Dlaczego producenci przeszli na przekładnie inne niż 1: 1?

Czytając to pytanie , przyszło mi do głowy:

Dlaczego producenci zaczęli budować transmisje bez stosunku 1: 1?

W starszej skrzyni cały czas widniał stosunek 1: 1, albo jako stosunek przełożenia końcowego, albo ten tuż przed nadbiegiem. Czy jest to uzasadnione technicznie, mechanicznie lub finansowo? Wydaje mi się, że utworzenie takiej przekładni kosztowałoby więcej, ponieważ 1: 1 (dla mnie) wymagałby mniejszego przełożenia *. Power in = Power out ... pomóż mi zrozumieć?

* Uwaga: Przez uzębienia tutaj, pewnie powinienem tego mówić technika .

Projektanci skrzyń biegów powinni unikać wskaźników całkowitych, takich jak plaga.

Z przyczyn mechanicznych .

Przełożenia całkowite przyspieszą zużycie i rozerwanie, ponieważ zwiększa częstotliwość, z jaką ząb A na przekładni napędowej zetknie się z zębem B na przekładni napędzanej.

Częstotliwość ta jest znana jako częstotliwość zębów myśliwskich , co wyjaśniłem tutaj bardziej szczegółowo .

Odnośnie 1: 1

1: 1 to specjalny przypadek znany jako napęd bezpośredni . Wał wejściowy jest zablokowany wałem wyjściowym , więc powyższy argument tak naprawdę nie ma zastosowania.

Wierzę, że Wikipedia rzuca rozsądne światło na tę sprawę:

W erze, w której różne modele samochodów o różnych rozmiarach kół można było po prostu zmienić poprzez zmianę przełożenia końcowego, sensowne było, aby wszystkie skrzynie biegów stosowały napęd bezpośredni jako najwyższy bieg. Jak wspomniano wcześniej, spowodowałoby to jednak, że silnik działałby przy zbyt wysokich obrotach na minutę, aby zapewnić efektywną jazdę. Chociaż dodanie biegu przelotowego do głównej skrzyni biegów było możliwe, ogólnie łatwiej było dodać osobny dwubiegowy układ nadbiegowy do istniejącej skrzyni biegów. Oznaczało to nie tylko, że można go dostroić do różnych pojazdów, ale miało dodatkową zaletę, że można go było oferować jako opcję, którą łatwo było dodać.

Rozumiem, że oznacza to, że w grę wchodzi kilka czynników motywujących (oznaczonych w nawiasach):

• 1: 1 nie wystarcza jako ostateczne przełożenie, ponieważ wynikowa prędkość obrotowa silnika jest zbyt wysoka dla prędkości przelotowych współczesnych pojazdów ( mechanicznych )

• Łatwiej jest zaprojektować skrzynię biegów z dwoma biegami nadbiegowymi niż z napędem bezpośrednim z jednym biegiem nadbiegowym ( koszt, produkcja, inżynieria )

• Konstrukcja z dwoma biegami nadbiegowymi jest łatwiejsza do dostrojenia dla różnych pojazdów, dzięki czemu ta sama konstrukcja skrzyni biegów jest bardziej uniwersalna ( koszt )