Czy podłoga przy przepustnicy podczas jazdy z niższą prędkością zwiększa zużycie paliwa?

Zauważyłem, że w pojeździe z manualną skrzynią biegów podczas podjazdu mam dwie opcje:

1. Zmień bieg na niższy i wciśnij więcej gazu
2. Pozostań na tym samym biegu i wciśnij więcej gazu

Nie zmierzyłem tego, ale zazwyczaj na wyższym biegu kończę posadzkę przepustnicy, podczas gdy na niższym biegu nie muszę iść tak daleko.

Czy marnuję paliwo, jeśli pozostaję na wyższym biegu, czy też silnik po prostu nie jest w stanie go zużyć, więc po prostu udostępniam mnóstwo gazu, ale silnik po prostu go nie zasysa?

Miejcie ze sobą, zamierzam wyjaśnić mit, a następnie odpowiedzieć na wasze pytanie. Zobaczysz, że są one powiązane.

Wyższa przepustnica nie oznacza wyższej prędkości obrotowej. Wyższa przepustnica oznacza po prostu więcej paliwa wchodzącego do komory spalania. Będzie to miało tendencję do przyspieszania silnika, ale jeśli będzie on pod obciążeniem przyspieszającym (zwiększającym nachylenie) na stałym biegu, silnik niekoniecznie przyspieszy. Spali jednak więcej paliwa.

To powiedziawszy, kiedy redukujesz bieg, twój silnik robi więcej obrotów na minutę. Wnosi teraz mniej paliwa do komory spalania, ale znacznie częściej.

Wszystko to oznacza, że ​​gdy pracujesz pod obciążeniem, zasadniczo chcesz uruchomić silnik w punkcie równowagi między wprowadzaniem ton paliwa do komory spalania przy bardzo niskich obrotach a wprowadzaniem ton paliwa do komory spalania przy bardzo wysokich obrotach .

W przypadku większości samochodów punkt ten wynosi od 1500 do 3000 obr./min. Innymi słowy: oszczędność paliwa nie dotyczy wyłącznie wyższego lub niższego biegu: ma więcej wspólnego z bliskością optymalnych obrotów silnika.

Wyjątkiem jest sytuacja, gdy nie biegasz pod obciążeniem (przyspieszanie, wspinanie się na wzgórze). Gdy znajdujesz się na płaskim terenie lub zjeżdżasz ze wzgórza, potrzebujesz najniższej możliwej prędkości obrotowej.

Moje Volvo V70 (rok modelowy 2006) ma cyfrowy miernik zużycia paliwa na desce rozdzielczej. W drodze do pracy mam też dość długą wspinaczkę pod górę, więc miałem okazję wypróbować różne metody. To samochód z manualną skrzynią biegów.

Według samochodu zużycie paliwa jest prawie takie samo, czy zmieniam bieg z piątego na czwarty i trochę zwalniam pedał gazu (jadąc 70-80 km / h; ograniczenie prędkości wynosi 80 km / h), czy pozostaję na piąty bieg i podłóż pedał. Każda z tych metod zapewnia mi mniej więcej taką samą prędkość na szczycie wzniesienia i podczas pieszej jazdy pali się z prędkością około 15-18 L / 100 km (w porównaniu z czymś takim jak 6-9 L / 100 km podczas rejsu poziomego pod mocą , w zależności od specyfiki).

Duża różnica polega na tym , że jeśli coś się wydarzy, a ja jestem na czwartym biegu, mam znacznie większy margines przyspieszenia - prawdopodobnie mógłbym doprowadzić samochód do prędkości co najmniej 100 km / h bez zerwania potu podczas jazdy pod górę, gdybym musiał . (Nie, nie zamierzam spróbować, chyba że bezwzględnie muszą.) Jeśli jestem na piątym biegu i mają podłogi pedał tylko utrzymać prędkość, nie ma żadnego takiego marginesu, a ja w końcu o przesunięcie w dół , podczas gdy iść pod górę . W ten sposób traci się znaczną część prędkości (około 10 km / h) w krótkim czasie potrzebnym do zmiany biegów.

Zmniejszając bieg, dodajesz tylko większy moment obrotowy, aby móc przyspieszyć podjazd. Jeśli nie chcesz przyspieszać pod górę, możesz zmniejszyć przepustnicę i kontynuować wspinanie. To prowadzi cię do sytuacji stałej prędkości pod górę (stały opór).

Uogólnienie tej sytuacji za pomocą głupiego, 70-letniego silnika: im więcej obrotów na minutę, tym więcej mocy paliwa tracisz z powodu wewnętrznego tarcia silnika, zwiększając aktywność pompy olejowej, tylko każde urządzenie sprzężone z RPM bezpośrednio za pomocą paska.

Ale jeśli masz za mało obrotów, silnik będzie musiał spalić całe paliwo, które podasz mu za pomocą pedału. To może być za dużo na raz. Nacisk na uszczelnienia wzrasta, a olej w pewnych punktach tarcia rozgrzewa się bardziej niż dokładnie. Niedobrze.

Ponadto tracisz moc paliwa z powodu oporu ... ponieważ części silnika szybko stają się szybsze przy zapłonie, ale nagle stają się wolniejsze z powodu wysokiego biegu, który wybrałeś i wzgórza.

Instrukcja ogólna

Jeśli silnik piszcze, słychać tarcie silnika i zużyte paliwo. Jeśli twój mały silnik 1,3 lyczy warczenie i bulgotanie jak ogromny 3-litrowy Ford Mustang, teraz zrywasz uszczelnienia głowicy cylindrów.

Teraz dla nowoczesnych silników: większość samochodów ma obecnie adaptacyjne silniki z wtryskiem sprężonym. Nie jest szeroko sprzedawany i wyjaśniany, ponieważ większość ludzi nie przejmuje się technologią przy zakupie samochodów. Większość z tych technologii jest aktywnie testowana w sportach motorowych, takich jak F1, ale głównie w rajdach takich jak Paryż-Dakar.

Chodzi o to, że cylindry nowoczesnych silników są nie tylko płaskie u góry. Są zakrzywione pod różnymi kątami w różnych miejscach. Istnieje kilka dysz wtryskowych, które celują w te nachylone powierzchnie. Kiedy wiązka paliwa zderzy się z tymi powierzchniami, rozkłada się w różny sposób i określa, czy będzie gęsta (i szybko się pali), czy rozproszona i pali się powoli.

(Są nawet obszary, w których paliwo szybko się pali w cyklu lub późno w połączeniu z gęstym lub rozproszonym. Nowoczesny samochód ma więcej niż trzy dysze na cylinder, które można łączyć w celu uzyskania różnych właściwości „spalania paliwa” na cykl. Oprogramowanie wykonuje obliczenia kilka tysięcy razy na sekundę).

Oprogramowanie silnika decyduje o tym, jak spalić paliwo. Jako dane wejściowe oprogramowanie silnika przejmuje ruch pedału paliwa.

• Jak daleko się posunąłeś? (Chcesz więcej paliwa?)
• Jak szybko naciskałeś? (Chcesz przyspieszyć szybko?)
• Czy twój samochód ma włączony tryb Eco?
• Czy wypuściłeś po szybkim push? (Nie ma potrzeby przyspieszania).

Nowoczesne silniki (ostatnie 5-10 lat) sterują wprowadzaniem pedału w zależności od oprogramowania wewnętrznego (tak, silniki też są teraz urządzeniami IT).

Podsumowanie

Przy zbyt wysokich obrotach oprogramowanie układowe silnika nie może pokonać wewnętrznego tarcia silnika. Marnujesz paliwo, jeśli oprogramowanie nie rządzi szybko.

Przy zbyt niskich obrotach uszczelnienia silnika są obciążone. Ale oprogramowanie układowe silnika próbuje zapewnić RPM.

Jeśli nie jest wystarczająco mądry, aby wyłączyć cię i zmniejszyć przepustnicę za pomocą oprogramowania, aktywnie przerywasz silnik za każdym razem, gdy bulgocze na wolnym biegu. (Np. DodgeViper wciąż pozwala całkowicie zepsuć silnik ręcznie przez 10 minut. Widziałem wtedy ludzi eksplodujących uszczelnienia cylindra vipera.)

Silniki nie są przystosowane do pracy z bardzo niską prędkością obrotową (poniżej 2000) przez kilka minut podczas wspinaczki. Są one zaprojektowane na lata 2000-5000, ponieważ RPM bezpośrednio określa uwalnianie ciśnienia na minutę przez zawory.

Po prostu trzymaj się przyjemnego, chichoczącego dźwięku (2.200-3600 rpm) i wjedź na to wzgórze bez (!) Przyspieszenia. Oprogramowanie, zaprogramowane przez ludzi, którzy mają za sobą armię inżynierów, zrobi resztę, jeśli masz samochód z 2007 roku.

Łatwiej jest to wyjaśnić w dniu gaźnika. Kiedy gaz się wciągnął. Wyższe obroty spowodowałyby więcej ssania. Więcej przepustnicy zawór na dopływie gazu otworzyłby się szerzej. Więc nawet przy niskich obrotach na podłodze, wtedy będzie więcej gazu. Przy wyższych obrotach jeszcze więcej gazu jest dostarczane z powodu większego zasysania. Wtrysk paliwa jest taki sam - RPM jest częścią równania, ile gazu faktycznie dostarcza. Tak więc na dwóch różnych biegach rzeczywiste zużycie paliwa będzie prawie takie samo.