Wlot zimnego powietrza powoduje bogaty stan

To jest pytanie uzupełniające do mojego pierwszego pytania, które można znaleźć tutaj: wartości LTFT i STFT są wyłączone i nie mają sensu

Samochód jest modem F10 M5 2015: wlot zimnego powietrza, tylny tłumik na rynku wtórnym (tylko sekcja 3).

Od czasu postawienia pierwszego pytania przeprowadziłem wiele badań, dowiedziałem się wiele o samochodzie i zorientowałem się, na czym polega problem. Problem polega na tym, że wniosek, do którego doszedłem, nie ma sensu.

Pozwól mi więc podsumować:

1. Po przeprowadzeniu kilku próbnych testów wiem, że fabryczny zapas M5 ma 7-10% wariancji przygotowania mieszanki paliwa między dwoma bankami. Potwierdziłem to po prowadzeniu 3 różnych samochodów zbudowanych w różnych latach. Wszystkie te samochody miały Bank 1 do + 10-12%, a Bank 2 zwykle około + 2% do 0%. Problem w moim samochodzie od pierwszego dnia nie miał nic wspólnego z jedną stroną. Dlaczego tak jest, nie wiem, ale mogę spekulować. Silnik w tym samochodzie nie jest ustawiony symetrycznie. Innymi słowy, jedna strona jest niższa niż druga strona (pochylona) i wszystko jest również nieco przesunięte (prawdopodobnie, aby zrobić miejsce). Wszystkie chłodnice międzystopniowe, przepustnice itp. Są nieco asymetryczne.
2. Problem z paliwem polegał na tym, że mój samochód pracował -4% i -15% w banku 1 i banku 2. Tak więc w porównaniu z fabryką, to jest 15% bogate, co jest znaczące. Ten problem występowałby głównie wokół bezczynności i niskich prędkości obrotowych (poniżej 4000). Przebieg autostrad w moim samochodzie (ponieważ zawsze jeździsz na 7. biegu i najniższych obrotach podczas jazdy) miał również wpływ na to, że ledwo utrzymałbym 19 mpg w stosunku do teraz, z łatwością mogę utrzymać 23.
3. Po usunięciu wlotu zimnego powietrza, mieszanki paliwa natychmiast powróciły do ​​wartości fabrycznych. Teraz dostaję 10% banku 1 i 0% banku 2.
4. Zrobiłem wiele fabrycznych ustawień korekcji składu mieszanki paliwa przed i po zamianie wlotów, aby potwierdzić, że żadna z tych wartości nie jest fałszywa.
5. Dzięki fabrycznemu oprogramowaniu ISTA widzę, że przy moim wlocie zimnego powietrza, multiplikatywna adaptacja mieszanki odczytuje 0,96 banku 1 i 0,85 banku 2. Przy przyjmowaniu zapasów odczytuje 1,0 bank 1 i 1,10 banku 2. Więc mogę potwierdzić, że moje narzędzie i oprogramowanie obdii Używam (kiwi i dashcommand) dokładnie raportuje te wartości.
6. Dzięki fabrycznemu wlotowi czuję, że samochód ma większy cios przy niskich obrotach (wyższy dolny moment obrotowy), ale znacznie mniej mocy przy wyższych obrotach. Samochód ciągnął znacznie mocniej z wlotem zimnego powietrza przy wysokich obrotach.

Więc teraz po tym wszystkim jestem zdziwiony, co doprowadza mnie do szaleństwa. W jaki sposób wlot zimnego powietrza może powodować bogaty stan? Czy wloty zimnego powietrza mają powodować, że stan ubogi nie jest bogaty? Czy istnieje wiarygodne wytłumaczenie tego wszystkiego?

Ponadto, czy wlot zimnego powietrza w moim przypadku będzie miał bardzo długofalowe skutki? Chcę zatrzymać ten samochód przez kolejne 7-10 lat. Jeśli samochód był o 15% bogatszy w porównaniu do standardowego wyposażenia, czyż nie jest tak źle (w przypadku wtryskiwaczy, cewek, wtyczek lub samego silnika)? A może to jakieś oszustwo programowe? To zadziwiające dla mnie, ponieważ wlot zimnego powietrza nie powinien sprawić, że samochód będzie bogaty w 15%. To jest znaczące.

Zgadzam się z @ JPhi1618, że jest on powiązany z czujnikiem MAF. Na zdjęciu, które podałeś w komentarzu, wygląda na to, że Twój (naprawdę dobrze wyglądający) wlot MSR ma własną obudowę czujnika MAF.

Ja też nie jestem zaznajomiony z tym samochodem, ale obudowa MAF na twoim nowym wlocie ma prawdopodobnie inną średnicę niż obudowa OEM. Powoduje to problemy, ponieważ czujnik OEM MAF jest zaprogramowany do odczytu objętościowego natężenia przepływu (Q = prędkość przepływu x pole przekroju) dla tej konkretnej średnicy rury.

Jeśli lokalizacja czujnika MAF w nowym wlocie ma mniejszą powierzchnię przekroju niż obudowa OEM MAF, czujnik MAF odczytuje wyższą prędkość przepływu dla tej samej ilości powietrza. Ponieważ czujnik MAF twierdzi, że osiąga wysokie natężenie przepływu, ECU zrekompensuje to, wrzucając więcej paliwa do silnika, powodując stan bogaty.

Możesz sprawdzić, czy MSR sprzedaje inny zestaw czujników MAF, lub poszukać MAF na rynku wtórnym i dostosować je do nowego spożycia.

Uważam, że to, co stwierdził @ JPhi1618, jest głównym czynnikiem w twoim bogatym stanie:

Czy inna ścieżka przepływu powietrza może powodować problemy, MAFktóre zostałyby dostosowane specjalnie do poboru zapasów?

I że to stwierdzenie, które wypowiedziałeś, aby odeprzeć, uważam za nieprawdę:

 BMW uses the same Bosch `MAF` sensor on all turbo cars. I highly doubt they have a way of tuning the MAF sensor

Jestem pewien, że chociaż BMW może używać tego samego MAFczujnika we wszystkich samochodach z turbodoładowaniem, kalkulator każdego samochodu jest dostrojony inaczej na MAFstole i jest dostosowywany do każdego innego ustawienia wlotu.

Oprócz zmienionego kształtu spożycia mogą tu występować również inne czynniki. Jedną z nich byłaby jakakolwiek zmiana rzeczywistej temperatury powietrza w stosunku do raportowanej temperatury powietrza stosowanej w obliczeniach tankowania. Powiedzmy, dla uproszczenia, że ​​przy włączonym zasysaniu temperatura powietrza odczytywała dokładnie to samo, co rzeczywista temperatura powietrza wchodzącego do silnika.

Przy nowym wlocie odczyt temperatury może się różnić od temperatury powietrza wpływającego do silnika. Załóżmy, że czujnik odczytuje temperaturę powietrza otoczenia, ale silnik zasysa cieplejsze powietrze. Twój kalkulator pomyśli, że robi się gęstszy zimne powietrze i wrzuca dużo paliwa, podczas gdy w rzeczywistości powietrze nie jest tak gęste.

Podsumowując, przyczyną twojego bogatego stanu może być:

• zmiana kształtu spożycia
• możliwa rozbieżność temperatury powietrza

Przejdźmy zatem do twojego drugiego pytania na temat ryzyka bogactwa przez długi okres czasu. Dam ci krótkie wyjaśnienie, w jaki sposób działa logika tankowania i możesz podjąć decyzję.

• Najpierw na zimnym starcie samochód prawdopodobnie pracuje w trybie otwartej pętli, co oznacza, że ​​nie wykorzystuje mocy wyjściowej z czujników o2 do jakichkolwiek obliczeń tankowania, po prostu przegląda tabelę, która wie, ile powietrza zmieści się w silniku w określonym momencie obroty na minutę i położenie przepustnicy.
• Po drugie, gdy samochód się rozgrzeje, zacznie korzystać z STFT i, LTFTaby powiększyć stół, o którym wcześniej wspomniałem. Więc w zasadzie załóżmy, że twoja wartość 100% przepustnicy przy 4000 rpms wynosi 100, jeśli twoja LTFTwartość dla 100% przepustnicy 4000 rpms wynosi -10%, to jeśli wejdziesz do tej tabeli i zdejmiesz 10%, aby uzyskać 90, twoja melodia będzie poprawna a następnym razem LTFTbędzie to 0%. Jest to nadmierne uproszczenie, ponieważ tak naprawdę nie chcesz się wyłączać, LTFTale w zasadzie to się dzieje.

Co to oznacza dla twojej sytuacji? Twój ECU w zasadzie mówi: „Byłbym tu naprawdę bogaty, ale już wiem, że mogę pobrać x% paliwa”. Myślę, że naprawdę będziesz mieć problemy, jeśli twoje LTFTliczby nie będą spójne. Chcesz także STFTzbliżyć się do 0

W ten sposób wiele osób biegnie CAI'sbez dostrajania swojego kalkulatora.

W każdym razie nie jest to tak naukowa odpowiedź, jak z drugiego postu, po rzutach śmierci mojego 2000 SAAB 9-3, jest to stan chudy. Olej z filtra wlotowego zasysa elementy grzejne MAF, co powoduje, że komputer nie może uzyskać dokładnego odczytu temperatury. Samochód kompensuje to przez dodanie paliwa. Spowodowało to awarię MAF i kasety zapłonowej lata temu, ale pamięć jest wciąż świeża.