Wartości LTFT i STFT są wyłączone i nie mają sensu

Samochód jest BMW M5 2015 i ma rynek części zamiennych CAI oraz układ wydechowy typu catback (slip on). Żadnych innych modów wydajności ani melodii.

Około 6-7 miesięcy temu kupiłem czytnik Kiwi OBD-II, po prostu z ciekawości, ponieważ jestem facetem komputerowym i maniakiem, byłem ciekawy różnych numerów ECU i chciałem zobaczyć, jak robi się samochód. Wtedy zauważyłem bardzo dziwne wartości LTFT i STFT i od tego czasu oszalałem, próbując zdiagnozować, co może się dziać od tego czasu.

Naprawdę nie ma kodów usterek ani widocznych problemów z samochodem poza bardzo łagodnym skokowym obrotem, „tylko podczas zimnego rozruchu”, co moim zdaniem jest normalne dla M5 (nie jestem pewien), kiedy samochód jest zimny, a ty zacznijcie, RPM dochodzą aż do 1800 obr / min, aby rozgrzać koty, a kiedy spadają, następuje ruch w górę / w dół około 700-900 obr / min i trwa to może 1-2 sekundy i zatrzymuje się.

To nie jest stały wzrost obrotów lub prawie zgaśnięcie samochodu. Jest bardziej kontrolowany i spójny. Jestem prawie pewien, że jest to standardowa procedura ECU, ponieważ jest taka sama każdego dnia bez względu na pogodę lub sytuację.

Poza tym nie było absolutnie żadnych innych problemów z samochodem. Bez CEL, bez szorstkiego biegu jałowego, bez pukania, bez przerw zapłonowych, bez czarnego dymu z wydechu.

Pozwól, że opiszę problemy związane z dostępnymi elementami mieszania paliwa:

LTFT

• LTFT między Bankiem 1 a Bankiem 2 są znacznie wyłączone. Kiedy mam na myśli ogromnie, mogą być wyłączone nawet o 10%.
• LTFT są zawsze ujemne, co oznacza, że ​​samochód dostosowuje się do bogatego stanu? - Podczas zimnego startu wynoszą około -11% w porównaniu z -19%.
• Gdy samochód jest ciepły, między jałowym a 3500 obr / min, zwykle wynoszą one -4% w porównaniu z -14%, ale nigdy nie są równe, chociaż bardzo się do siebie zbliżają, na przykład -7% w porównaniu z -12%.
• Po 3500 obr./min, albo lekkie otwarcie przepustnicy (więc ciągle utrzymuję obroty przy 4000 rpm, nie przyspieszając) lub WOT, zarówno wartości Bank 1, jak i Bank 2 osiągają -0,5%, a może + 1%, stają się identyczne i pozostają spójne aż do czerwonej linii.
• Na biegu jałowym LTFT są nieco niższe, ale wciąż wyłączone, około -2,0% w porównaniu z -8,0%.

STFT's

• Pomiary STFT między dwoma bankami są prawie identyczne i prawie zawsze dodatnie, co oznacza, że ​​ECU dostosowuje się do warunków ubogich, co zresztą powinno być normalne, ponieważ mam nieoryginalną CAI, która oczywiście pozwala znacznie więcej powietrza do silnika, powodując więcej paliwa dopasowane (to moje rozumienie).
• Tu zaczyna się moje zamieszanie. Nie tylko są pozytywne STFT (zwykle wynoszą one od + 2,0% do + 4,0%), ale są również bardzo blisko siebie.
• Istnieje „pewna” różnica między nimi, ale różnica zawsze wynosi około 1% i może to być bank 1 lub bank 2, który jest wyłączony, chociaż bank 1 (który jest także stroną, która działa bardzo negatywnie w LTFT) wydaje się być bogatszym, ale wiele razy ten sam bank działa szczuplej.
• Podczas biegu jałowego STFT wynoszą zwykle -4,5% (identyczne po obu stronach, bez zmian), a liczby ustalają się na 0,0 do 0,8% z niewielkimi zmianami.
• W ramach WOT idą o + 11-12%, znów identyczne oba banki i zgodne z linią czerwoną.
• Dla mnie wartości STFT wyglądają normalnie, nie różnią się tak bardzo, są zbliżone do 0,0 przy niskich obrotach i zwykle są równe z niewielkimi zmianami.

Oto co zrobiłem:

• Sprawdziłem wszystkie dostępne wartości raportów ECU, takie jak wartości lambda bank 1 i bank 2, napięcia czujnika O2 (jest ich tak wiele), wszystko, to znaczy wszystko, co widzę, wygląda prawie identycznie. Istnieją pewne niewielkie różnice, ale nie są one wyłączone o 10%, podobnie jak LTFT. Nie mogę wykryć żadnego wzoru w jakimkolwiek innym miejscu w samochodzie, co doprowadza mnie do szału.

W oparciu o moją ograniczoną wiedzę może to być jedna z 3 rzeczy:

• Czujniki MAF są zabrudzone, a jedna strona odczytuje niskie wartości, powodując stan bogaty. Więc mogę wyczyścić czujniki MAF za pomocą środka CRC, chociaż bardzo ostrożnie nie dotykałem ich podczas instalacji wlotowej, nie widzę, jak to możliwe. Ponadto, gdyby czujniki MAF były brudne, czy nie pojawiłoby się to w wartościach STFT, a nie LTFT?

• Wtryskiwacze przeciekają. Nie mam sposobu, aby dowiedzieć się, czy to prawda bez jakiegoś kierunku.

• Czujniki O2 nie są dobre. Ponownie, zgodnie z danymi ECU, zgłaszają równe wartości. Teraz te wartości mogą być złe, ale są równe.

Nie wiem co to jeszcze może być. Martwię się tylko, że silnik pracuje tak długo, zbyt długo obciążony (to samochód o mocy 600 KM) i martwię się, że w przyszłości może nastąpić katastrofalna awaria, wtryskiwacz może dużo przeciekać i powodować może wystąpić hydrolock lub inny problem. A może myślę, że to tylko anomalia ECU. Wiem, że moje narzędzie działa, ponieważ podłączyłem je do całej gamy samochodów, od 328 do 528 do X5 5.0 i zawsze podaje spójne i bardziej rozsądne liczby.

oto kilka zrzutów ekranu

Dzięki!

Myślę, że mam odpowiedź

Pamiętaj jednak, że jest to moja ocena z ograniczonymi informacjami, którymi dysponuję.

Przejdę tutaj przez moje rozumowanie. Jeśli ktoś znajdzie błąd w mojej logice, to jestem cała w uszach.

Oto podsumowanie twoich danych

+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Condition   | LTFT1 | LTFT2 | STFT1 | STFT2 |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Cold start  | - 19% | - 11% |  ---  |  ---  |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Idle        | -  8% | -  2% |    0% |    0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| < 3500 RPM  | - 14% | -  4% | ­­≈  0% | ≈  0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| > 3500 RPM  | -  1% | +  1% | + 11% | + 12% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+

Najpierw wyjaśnijmy kilka nieporozumień

1. Wartości STFT między dwoma bankami są prawie identyczne i prawie zawsze są dodatnie, co oznacza, że ​​ECU dostosowuje się do warunków ubogich

   Nie bierz swoich STFT za miarę kondycji systemu

   STFT nie mają pozostać pozytywne na zawsze. Zazwyczaj są one zaprojektowane w celu kompensacji chwilowych zmian. Przy stałym obciążeniu i prędkości obrotowej wartości powinny wkrótce wrócić do zera.

   Z tego powodu nie będę się zbytnio przejmować zgłoszonymi numerami STFT.

2. Czujniki MAF są zabrudzone, a jedna strona odczytuje niskie wartości, powodując stan bogaty

   Brudny czujnik MAF zaniżałby przepływ powietrza

   Dlatego korekcja paliwa musiałaby być dodatnia, aby zrekompensować stan ubogi, a nie bogaty.

3. Obawiam się, że kiedyś w przyszłości może dojść do katastrofalnej awarii, wtryskiwacz może bardzo przeciekać i powodować hydrolock lub inny problem

   Prowadzenie lean jest bardziej niepokojące niż bieganie bogate, więc zbliżająca się zagłada jest mało prawdopodobna.

   Hydrolock też się nie wydarzy z powodu ujemnych ilości paliwa.

Spostrzeżenia

Każda zaproponowana teoria powinna być w stanie wyjaśnić następujące kwestie:

1. Ujemne LTFT z ciepłym silnikiem, niską prędkością obrotową

   Innymi słowy, gdyby nie został skorygowany, silnik pracowałby zbyt bogato.

   Typowe przyczyny tego stanu rzeczy to nadmierny odczyt MAF, nadmierne ciśnienie szyny paliwowej i nieszczelne wtryskiwacze paliwa.

   Nie rozumiem, jak cierpiałby na nie świeżo z Bawarii M5. Możliwe, po prostu mało prawdopodobne.

2. LTFT stają się mniej ujemne przy zwiększonym obciążeniu / RPM

   Gdyby LTFT były dodatnie przy niskich obrotach i zwężały się do 0 przy wyższych obrotach, powiedziałbym ci, nie pomijając bicia serca, że ​​niezmierzone powietrze stanowi problem.

   Ponieważ na LTFT są ujemne przy niskich obrotach, to wydaje się mieć problem z powietrza wycieka na zewnątrz , po czym dozuje przez MAF jest.

   Ponieważ jest to bestia o wymuszonej indukcji, można ją łatwo wytłumaczyć wyciekiem po turbo, po MAF. Jednak względna nowość tego M5 sprawia, że ​​zastanawiam się, czy jest to w ogóle możliwe. Dlatego też zapytałem, czy coś zostało dotknięte po dotknięciu turbosprężarki.

Co to może być?

Oto moje zdanie.

Jak się okazuje, szerokopasmowe są wrażliwe na ciśnienie spalin.

Nie chcę zanudzać nikogo do łez, ale zgodnie z tym dokumentem :

10.6 Zależność ciśnienia sygnału czujnika

Zmiana ciśnienia mierzonego gazu powoduje odchylenie sygnału wyjściowego czujnika o:

Ip(P) = Ip(P0) * P/(k+P) * (k+P0)/P0

Aby symulować dwa scenariusze (dla ciśnień> 1 bar):

• jeśli ciśnienie jest niższe niż oczekiwano, mierzony prąd zmniejsza się, co powoduje, że odczyt jest cieńszy niż rzeczywistość

• jeśli ciśnienie jest wyższe niż oczekiwano, mierzony prąd rośnie, co powoduje odczyt bogatszy niż rzeczywistość

W świetle tego powiedziałbym, że głównym źródłem spalin może być wydech na rynku wtórnym :

• Nic nie wiem na temat tego wydechu pod względem marki, specyfikacji lub kosztu, ale jeśli ma on większe ciśnienie wsteczne niż ustawienie fabryczne na biegu jałowym, jest to wiarygodne wytłumaczenie dla Obserwacji 1.

• Jeśli chodzi o obserwację 2, przy wyższych obciążeniach zarządzanie paliwem jest zaprojektowane tak, aby celować w bogatszy AFR, więc większy spadek ciśnienia może tutaj być mniejszym problemem.

Jak sprawdzić, czy jest to podstawowa przyczyna

To powinno być oczywiste: wróć do fabrycznego układu wydechowego i zobacz, co stanie się z końcówkami paliwa! :)

Jeśli zobaczysz, że LTFT wracają do normalnego stanu podczas ciepłego biegu jałowego, podstawowa przyczyna zostanie potwierdzona.