Poszukuję najlepszych praktyk w zakresie ustalania rzutów karnych

Najkrótsze trasy trasy często zwracają trasy z dużą liczbą zakrętów (zygzakowaty kształt).

Jeśli chcesz uzyskać trasy z mniejszą liczbą zakrętów, możesz zastosować kary za zakręty, aby skręcić bardziej „drogo”.

Jakie są najlepsze praktyki ustalania takich kar za zwroty?

Przypadek użycia: Chciałbym w szczególności uzyskać oszczędne trasy dla pojazdów. Spowalnianie, skręcanie i przyspieszanie kosztuje więcej paliwa niż jazda na wprost. (Znaki drogowe - takie jak znaki stop - nie muszą być brane pod uwagę.)

Oświadczenie: Nie byłem na bieżąco z badaniami ani najlepszymi praktykami w tym zakresie, więc wybacz mi, jeśli coś przegapię, i minęły 3 lata, odkąd pracowałem z modelem popytu na podróże. A kiedy tworzyłem modele na żądanie, nie spędziłem dużo czasu i wysiłku na budowaniu modeli kar / ograniczeń.

Ograniczenia skrętu i ustawienia kar (TR / TP) w przeważającej części różnią się od skrzyżowania do skrzyżowania. Zwykle możesz je sumować w różne grupy, jeśli wykonujesz analizę makr.

Wartości TR / TP są zwykle wdrażane w fazie „przypisania wyłącznika” procesu modelowania, gdy znamy objętości na każdym etapie skrzyżowania, a także układ geograficzny skrzyżowania i konfigurację czasu cyklu zielonego. Inne zmienne, które wchodzą w życie, to stawki przylotów, kolejki, współczynniki godzin szczytu, średni roczny dzienny ruch, dane o wolumenie godzinowym, postępy, luki itp. Proszę sprawdzić niektóre książki i publikacje, zwłaszcza z ITE i TRB . Jeśli jesteś na uniwersytecie lub masz dostęp do akademickiej wyszukiwarki, na metapress znajduje się mnóstwo artykułów na temat ograniczeń w obrocie i kar

Niektóre kwestie do rozważenia:

Typ i konfiguracja skrzyżowania

Pierwszym zagadnieniem, na które należy zwrócić uwagę, jest skrzyżowanie sygnalizowane vs. Na skrzyżowaniach nieposiadających sygnalizacji skręty w prawo z drogi głównej na niewielką mają małą karę za skręt; jednak skręt w lewo w dowolnym kierunku ma bardzo wysoką karę skrętu. Skręty w prawo z kierunku mniejszego na większy mają przeciętną karę za zakręt. Liczby te jednak się zmieniają, jeśli powiedzmy, że za niezamierzonym skrzyżowaniem masz sygnalizację świetlną. Spowoduje to wygenerowanie wystarczającej naturalnej luki, aby pojazdy mogły wykonywać swoje skręty. Z drugiej strony, jeśli powiedzmy, że wiesz, że w pobliżu jest duży generator (budynek mieszkalny lub sklep spożywczy), możesz mieć plutony zbliżające się w jednym kierunku. Na przykład pojazd wychodzący ze sklepu spożywczego na główną ulicę chce skręcić w lewo na mniejszej ulicy.

W sygnalizowanych skrzyżowaniach głównym problemem staje się geometria skrzyżowania. Kilka rzeczy, na które należy zwrócić uwagę, to czasy zielone, w tym zaawansowane zielenie, dedykowane zielenie itp., Dedykowane pasy, a jeśli dedykowane pasy idą wystarczająco daleko, że w przypadku zatkania innych linii, wpływa to na użycie dedykowanego pasa. Na przykład skrzyżowanie z zaawansowanym zielonym skrętem w lewo ze specjalnym pasem będzie miało niską karę za skręt; jednak odcinek skrzyżowania, który dzieli lewe / przez pasy bez dedykowanego zielonego skrętu, będzie miał bardzo wysoką TR / TP. Inną rzeczą, której należy szukać na sygnalizowanych skrzyżowaniach, są prawe kieszenie. Na niektórych skrzyżowaniach pojazdy będą miały dedykowany pas skrętu w prawo. jeśli linia jest wystarczająco długa i rozciąga się wystarczająco daleko, będzie miała niską karę za skręt, w przeciwnym razie będzie wysoka.

Metody obliczeniowe

Nie jest to w żadnym wypadku wyłączna lista metod obliczania TR / TP. Także dla następnych kilku dni nie mam dostępu do mojego Highway umysłowego , ITE podręcznikach generacji podróż , Planowanie transportu podręcznika i modelowanie transportu książkę. Mam przy sobie mniej instrukcji do wyboru i oto, co muszą dostarczyć w tej sprawie:

• Techniki szacowania podróży w planowaniu urbanistycznym - NCHRP 365 : Należy pamiętać, że ten dokument jest aktualizowany, a nowy raport będzie nosił nazwę NCHRP 716:
  • Strony 107-122: opisz starszą, ale podstawową metodę obliczania TR / TP
• Turn2000 Kalkulator karnych Dokumentacja
• Prezentacja ArcGIS : Slajd informacyjny 21 jest dość prosty, ale także standardowy
• Prosta metoda ogólna, którą można zastosować jako wstępną analizę
• Webinaria programu doskonalenia modeli Trave : Zapoznaj się z filmami i wykładami z podróży, aby uzyskać bardziej szczegółowy przegląd tematu.
• Różne oprogramowanie: wiem, że TransCAD, EMME / 2 i QRS II zmieniają kary. Nie mam dostępu do ich instrukcji, ale jeśli możesz uzyskać do nich dostęp, sprawdź ich dokumentację.
• Zasób FHWA na temat projektowania skrzyżowań
• Odwracając papier Kary : Nie czytałem gazety, ale jej streszczenie wygląda obiecująco

Zauważ, że to moje pierwsze podejście do tej sprawy. Brakuje mi wielu informacji technicznych, które nie zostały zawarte w tej odpowiedzi. Prawdopodobnie zaktualizuję tę odpowiedź w ciągu około 24 godzin. mam nadzieję, że to pomoże

Nie jestem pewien, czy zwrot wymagałby kary, jeśli w rzeczywistości jest to najkrótsza droga; zastępca wymagałby dłuższego dystansu i nałożyłby własną karę za czas i pieniądze.

Jeśli zakręt prowadzi do sieci o wyższej wartości, która ma mniej zakrętów i wyższe prędkości, lepsze nawierzchnie, takie jak drogi międzystanowe i główne drogi międzyregionalne, dałbym wartość dodatnią. Jeśli trun zabierze Cię do mniej zoptymalizowanej sieci, takiej jak lokalny ruch w sieci miejskiej, mogę narzucić wartości ujemne. Klasyfikacje FCC i prędkości, ostre kąty można podawać wartości segment po segmencie, które sumują się na obiekt skrzyżowania lub sumy na przedział trasy.

Chodzi mi o to, że zwrot jest sumą innych czynników, które przecinają się w obiektach zwanych skrzyżowaniami, które = węzły o wysokiej wartościowości, w których osiągany jest punkt decyzyjny, które mają atrybuty, które mogą być wartościami różnie i sumowane. Będziesz musiał dostroić algorytm i zdefiniować obiekty przecięcia, być może poprzez poligonizację lub wycenę ścieżek przez obiekt na podstawie fcc, prędkości, kąta i ograniczenie segmentów ścieżek na podstawie zestawów reguł dla transportu lokalnego vs międzyregionalnego. Koszt paliwa i prędkość byłyby największymi optymalizatorami, kąty miałyby koszt prędkości, który można zrekompensować, wchodząc do zoptymalizowanej sieci.

Można obliczyć dalsze koszty zrzucania z wyższego na niższy i z powrotem, ponieważ oznaczałoby to niezoptymalizowane etapy routingu.