Dlaczego tak wiele technicznych aspektów jazdy na rowerze jest tak subiektywnych? [Zamknięte]

Pochodzę z wykształcenia inżynierskiego i bardzo interesuję się nauką. Zawsze wydawało mi się dziwne, jak bardzo jazda na rowerze jest tak bardzo subiektywna.

Na przykład, choć nie jest to jedyna rzecz, najlepsza metoda smarowania łańcucha. Teraz doceniam, że istnieje różnica między warunkami, w których musi działać, ale z inżynieryjnego punktu widzenia będzie istniał optymalny rodzaj smaru i metodologia jego stosowania. Jednak większość porad, które możesz przeczytać na ten temat, zawiera domysły i opinie.

Wydaje się, że cała branża opiera się na argumentach, które należy rozwiązać za pomocą prostych, powtarzalnych testów.

Czy tego typu badania po prostu nie istnieją? czy po prostu lubimy się kłócić za dużo!

Edytowane w celu udzielenia odpowiedzi / wyjaśnienia

Jako gatunek wysłaliśmy teraz wiele statków kosmicznych na obrzeża Układu Słonecznego. Jednym z przełomów w Nowym Horyzoncie było szybkie opuszczenie orbity ziemskiej. Wyobrażam sobie liczbę zmiennych, które były rozważane, badane i testowane, gdy były znacznie bardziej złożone niż garstka, którą możemy wziąć pod uwagę w łańcuchu cyklicznym.

Koncepcja testowania nie polega na uwzględnieniu każdej zmiennej, lecz na uwzględnieniu poszczególnych zmiennych, aby w końcu można je było połączyć, aby uzyskać pełne zrozumienie systemu bazowego.

Wyobraźcie sobie przez chwilę pudełko zawierające kasetę, która może zapewnić stałe tarcie. Następnie napędzany pierścień przedni, który obraca się przy x rpm. Za każdym razem biegi są automatycznie zmieniane.

W tym momencie możesz zmierzyć, jak bardzo łańcuch się rozciąga, i dowolne inne kryteria, które Cię interesują.

Możesz przeprowadzić ten sam test z różnymi smarami i dowiedzieć się, jakie zmiany smaru powodują.

Gdy zdobędziesz te dane, możesz mieć mechanizm, który upuszcza / rzuca / strzela z gramów kurzu / brudu / wody / banana w łańcuch i ponownie uruchamia test.

Na końcu kilku łańcuchów będziesz mógł kategorycznie powiedzieć, że do jazdy w błocie, a jest prawie na pewno lepsza, do jazdy w wysokiej temperaturze, b jest lepsza.

Trochę mnie to zdumiewa, że ​​możemy spojrzeć na zdjęcie zrobione z miliardów kilometrów i stwierdzić, że jest to zbyt skomplikowane, aby je zrozumieć.

Dalsze edytowanie

Wygląda na to, że ktoś już wymyślił taki scenariusz. Facet o imieniu Jason Smith z Friction Facts wydał 50 tys. Dolarów na budowę laboratorium testowego do testowania łańcuchów. W Velo Magazine sporządzono raport na temat różnych smarów, który potwierdza moją tezę, że fakty są znacznie lepsze niż anegdota. To daje raport, że każdy może przeczytać i dokonać świadomego wyboru, co najlepiej pasuje do jego sytuacji.

Chciałem zadać to pytanie, że zaskakuje mnie to, że takie dane nie są częściej wykorzystywane w rozmowach na temat technologii i że nie ma więcej wysokiej jakości danych ilościowych na temat tego, co kosztuje nas tyle cholernych pieniędzy!

Jeśli chodzi o testy zewnętrzne, Friction Facts jest niezależną firmą, która robi dokładnie to, o co prosisz, testując między sobą komponenty, aby dowiedzieć się, co jest najlepsze, w tym łańcuchy w różnych warunkach (nowe, nasmarowane, mokre, brudne itp.).

Najlepsi producenci prawdopodobnie nie opublikowali danych, biorąc pod uwagę, że motocykle stają się coraz szybsze i lżejsze. Te badania prawdopodobnie zawierają martwe punkty i nie widziałem wielu zaleceń producenta dotyczących szczegółowych porad dotyczących konserwacji roweru.

Ponadto szybkie wyszukiwanie w Google hasła „badanie wydajności roweru” przyniosło znaczną liczbę opublikowanych badań na temat rowerzystów, ale nie rowerów.

Myślę, że powodem, dla którego w sieci jest tyle argumentów na temat najlepszego sposobu zrobienia czegokolwiek, jest to, że ludzie lubią się kłócić, choć z pewnością można argumentować inaczej.

Jako zupełnie inna odpowiedź, jestem pewien, że wiele tego typu testów jest wykonywanych przez producentów. Informacje prawdopodobnie pozostają zastrzeżone i nigdy nie ujrzą światła dziennego. Zadaniem marketingu nie jest rozpowszechnianie faktów naukowych, ale przekonanie społeczeństwa do zakupu pozycji X. Model biznesowy publikacji rowerowych polega na rozrywce, a nie prowadzeniu czasopism naukowych. W końcu kilka oddanych dusz próbuje przeprowadzić własne eksperymenty, ale ta informacja nigdy nie jest w dużej mierze rozpowszechniana. Ostatecznie konsumenci nigdy nie znają prawdziwych prawd i opierają się w dużej mierze na niepotwierdzonych dowodach.

Wiele badań byłoby trudnych, jeśli nie bezużytecznych. Po pierwsze, większość rowerów po prostu nie używa się tak często - wielu ludzi, których znam, prawdopodobnie nigdy nie zużyje żadnych oryginalnych części na rowerze, nawet jeśli zaniedbają konserwację. Co więcej, nawet wśród zwykłych rowerzystów nie mamy wystarczającej liczby osób, które by się tym przejmowały. Więc nie mamy tak wielu próbek w prawdziwym świecie. Mamy również ogromną różnorodność części, a nawet ogromną różnorodność warunków jazdy. Zobacz na przykład ten artykuł Sheldona Browna na temat łańcuchów (szczególnie pierwszy akapit).

Na przykład, jeśli chcesz sprawdzić, jak długo trwa opona, przeważnie nie chodzi o to, że opona zużywa się, ale przecinasz ją z powodu zanieczyszczeń. Zależy to również w dużym stopniu od stylu hamowania (np. Zawodnicy, którzy poślizgają się, mogą bardzo szybko przepalić opony ) i innych rzeczy, więc samo uruchomienie opony na maszynie nie byłoby dobrym odzwierciedleniem tego, jak długo trwa opona.

Hamulce mają podobną rzecz - jeśli jeździsz na mokrej nawierzchni w porównaniu z jazdą na suchej nawierzchni (i rodzaj jazdy na mokrej nawierzchni w porównaniu z jazdą na suchej nawierzchni), otrzymasz zupełnie inne wyniki. Te same rzeczy dla łańcuchów.

Ponadto rowerzyści mają szeroki zakres tego, co uważają za dopuszczalne. Na przykład niektóre osoby zastąpią swój łańcuch, gdy osiągnie 1% rozciągnięcia zgodnie z zasadami producenta X, podczas gdy inne zaczekają, aż ześlizgnie się. Istnieje duża różnorodność części (zwłaszcza, że ​​co roku dostajesz nową, gorącą rzecz według różnych zasad), więc budowanie średnich wartości w czasie jest również trudne (i nudne dla ludzi do pokrycia w prasie). Zobacz na przykład odpowiedź Heltonbikera w tym wątku .

W swoim scenariuszu „optymalnym” musisz zdefiniować, jaka jest optymalność w odniesieniu do (tj. Funkcji kosztów) - woskowanie łańcucha kontra kapanie odrobiny oleju vs nic nie robienie może mieć znacznie różne koszty, czyniąc optymalnym innym dla każdego, ponieważ każdy może mają inną funkcję kosztów. Dzięki różnym funkcjom kosztów uzyskasz bardzo różne wyniki. Dotyczy to również inżynierii.

Myślę, że drugim problemem związanym z próbą przeprowadzenia obu badań, a następnie ich przedstawienia, jest to, że istnieje tak wiele sposobów zdefiniowania „problemu” i tak wiele ważnych kryteriów oceny „najlepszego” lub „optymalnego”.

Aby użyć przykładu z łańcucha i tuż nad moją głową, czy mówimy o:

• Maksymalizowanie żywotności łańcucha lub

• Minimalizowanie czasu poświęconego na utrzymanie łańcucha lub

• Poprawa zmiany biegów lub

• Utrzymywanie łańcucha w czystości (abym mógł jeździć, działa w moich białych spodniach…).

Jestem pewien, że lista mogłaby trwać i celowo unikałem problemów związanych z różnymi warunkami. Plus, założę się, że jest też element uwielbienia debaty.

To jest dokładnie to samo w świecie motoryzacyjnym. Istnieją różnego rodzaju badania wskazujące, że powinieneś to zrobić i powinieneś to zrobić, ale ogromna większość ludzi po prostu nie obchodzi. Na przykład nie mam pojęcia, jaki rodzaj oleju znajduje się w moim samochodzie. Może to być 10w30, może to być 10w40. To może być prawdziwe lub syntetyczne. Wiem tylko, że jest tam ropa. Ufam, że facet, który robi moje wymiany oleju, wie, co robi, i o ile wiem, miał rację do tej pory.

Dużo jeżdżę i na wszystkich motocyklach używałem wszelkiego rodzaju smarów. W ciągu ostatnich 20 lat odkryłem, że nie potrafię odróżnić żadnej różnicy. W tych czasach, kiedy robiłem 5-godzinny wiek, to nie dlatego, że miałem odpowiedni olej na łańcuchu. Kiedy ustawiam nowy PR na moim lokalnym torze, prawdopodobnie nie jest to spowodowane zmianą smaru suchego na mokre. Jeśli naprawdę byłby jeden smar, który był znacznie lepszy od innych, to jestem pewien, że wszyscy byśmy o nim wiedzieli. Fakt, że każdy producent wydaje takie samo twierdzenie, jest dobrą wskazówką, że prawdopodobnie nie jest to prawdą.

Jestem pewien, że reprezentuję większość ludzi, którzy nie tylko nie przejmują się zbytnio tymi rzeczami, ale także są pewni, że nie mają one znaczenia. Prawda jest taka, że ​​nie smaruję moich motocykli w wystarczającym stopniu, więc każdy smar w łańcuchu będzie lepszy niż brak smaru.

Wszystko sprowadza się do tolerancji i kosztów / korzyści.

W silnie zaprojektowanym pojeździe lub maszynie części poddawane są ogromnym siłom, bardzo zbliżonym do maksymalnego punktu oporu, jaki może wytrzymać element. Tolerancje są bardzo ścisłe pod wieloma względami. Siły, temperatury itp.

W przypadku tych maszyn koszt wymiany części lub naprawy wynikający z uszkodzenia spowodowanego zaniedbaną konserwacją (lub katastrofalną awarią, jeśli o to chodzi) jest wystarczająco wysoki, aby uzasadnić niezbędne badania w celu ustalenia optymalnych procedur i dostaw (smary, środki czyszczące, katalizatory, określone narzędzia ).

Ale w rowerach, które są dość prostym mechanizmem, wiele elementów jest dalekie od ograniczeń materiałowych i konstrukcyjnych, szczególnie dla niekonkurencyjnych jeźdźców, istnieją bardzo luźne tolerancje. Tak więc cała branża nie musi tak dokładnie określać procedur, stosunek kosztów do korzyści po prostu nie uzasadnia badań.

Z drugiej strony prostota roweru i jego wszechobecność sprawia, że ​​jest zarówno możliwe, jak i konieczne, że istnieje tak wiele alternatyw dla konserwacji. Mam na myśli, że jest to najlepszy zawodnik w pełni sponsorowanym zespole i skromny dojeżdżający do pracy, który mieszka w słabo rozwiniętym regionie, z dala od sklepu rowerowego, a nawet sklepu z narzędziami lub stacji benzynowej.

Wynika z tego, że istnieje specyficzny, „optymalny” smar na 4-godzinny etap wyścigu, ale jest też jeździec, który smarował ten sam łańcuch smarem jakiegoś zwierzęcia od dziesięciu lat (przesadzanie tylko ze względu na argument). Oboje wykorzystali wszystko, co mogli, i obaj mogą przysiąc, że to działa. Od tego momentu zanika cała „obiektywność”, ponieważ znajdziesz jeźdźców w całym spektrum, których nie ograniczają nawet te dwa przykłady.

Ale to nie jest zjawisko wyłącznie dla rowerzystów. Zastanówmy się na przykład, ile debat istnieje w branży motoryzacyjnej. Porównaj, jak surowe są standardy motoryzacyjne w odniesieniu do jazdy na rowerze (ogólnie). Porównaj teraz lotnictwo z motoryzacją. Transport kosmiczny do lotnictwa ...

Rower bez jeźdźca nie jest maszyną , to po prostu duży przycisk do papieru lub dzieło sztuki. Istnieje bardzo niewiele aspektów technicznych, które mogą być „obiektywne”, gdy sama maszyna ma bardzo zróżnicowany i subiektywny element związany z nią.

Wiele innych odpowiedzi dotyczyło tego problemu i dlatego wszystkie motocykle nie są używane dokładnie w ten sam sposób.

W jednym z komentarzy OP napisano: „Jeśli chcesz zmiennych obciążeń, utwórz mechanizm napędu / kasety, aby utworzyć go w powtarzalny sposób.”. Cóż, to nie jest takie proste, ponieważ nie wszystkie motocykle widzą takie same obciążenia. Rower, na którym jeździ zawodowy jeździec, zobaczy inne zużycie niż rower, na którym jeździ facet w zimie w Minnesocie dojeżdżający do pracy . W momencie, gdy budujesz maszynę do testowania kaset, już zdecydowałeś, co oznacza „optymalne”, a to nie obejmie wszystkich. Próba przetestowania każdej metody z każdą substancją w każdych warunkach jazdy przy każdym harmonogramie konserwacji, aby dowiedzieć się, co jest najlepsze w każdych okolicznościach, jest całkowicie niepraktyczna.

Jahaziel podał przykład kogoś, kto smaruje jego łańcuch tłuszczem zwierzęcym. To bardzo dobrze może być naprawdę optymalne dla sytuacji tej osoby. W jaki sposób optymalny może obejmować coś, co jest niedostępne lub zbyt drogie dla kogokolwiek, na cokolwiek?

Sonda New Horizons została zaprojektowana do wykonywania bardzo specyficznej funkcji w bardzo określonych warunkach w bardzo określonych ramach czasowych. Natomiast częścią piękna roweru jest to, że można go używać do wielu różnych celów.

Najważniejsze jest to, że masz bardzo subiektywnego człowieka jadącego na rowerze.

Nawet jeśli badania pokazuje, że dla x długość nogawki trzeba Y długość korby, jeżeli osoba jedzie rower pomyśleć, że korby Z czuć się lepiej lub poczuć się szybciej, co można zrobić? Właśnie dlatego jest tak dużo debaty, ponieważ wszyscy są inni.

Również ludzie chcą różnych rzeczy od swojego motocykla, niektórzy chcą minimalnej konserwacji, a inni minimalnego tarcia. Niektórzy ludzie chcą lekkich kół, inni chcą sztywniejszych kół. Niektórym nie przeszkadza smarowanie łańcucha po każdej jeździe, podczas gdy inni robią to raz na sezon.

Aby odpowiedzieć na pytanie, dlaczego jest tak wiele subiektywnych dyskusji, które nie są poparte liczbami:

Ponieważ nie ma akceptowanego standardu

Nie mówię konkretnie, że nie mógłby istnieć taki standard (oczywiście, że mógłby istnieć), ani jak istotna jest ta kwestia, ja tylko wspominam, że nie ma takiej normy.

Uważam, że sytuację można łatwo porównać do dyskusji na temat wydajności samochodów.

1. Istnieje wiele różnych okoliczności
2. To zależy od użytkownika i sposobu użytkowania
3. Istnieje wiele różnych celów

Obecnie w przemyśle samochodowym (przynajmniej w niektórych krajach) dzieje się tak, że producenci są zmuszeni do zgłaszania teoretycznego przebiegu w standardowy sposób (używany jest pewien tor testowy, symulujący kilka warunków z niezawodnymi kierowcami).

To znacznie zmniejszyło liczbę dyskusji na dany temat, ale oczywiście jest to dużo pracy i rozwiązuje problem tylko dla jednego lub kilku tematów.

Oczywiście byłoby również możliwe ustanowienie takiego standardu dla każdego aspektu motocykla, ale po prostu nie ma wystarczającej zachęty do uzasadnienia kosztów i wysiłku. Tak więc, o ile nie nastąpią duże zmiany (motocykle będą podlegały odliczeniu od podatku, jeśli mają trwać dłużej niż 5 lat), prawdopodobnie w najbliższym czasie nie nastąpi duży rozwój.