Jaki jest cel zwojów haka?

Po pierwsze przepraszam, czy to niewłaściwe miejsce do zapytania. Po prostu nie mogę nigdzie znaleźć odpowiedzi.

Moje pytanie brzmi: jakie jest uzasadnienie zwrotów haka ? Chociaż nigdy go nie wykonałem, myślę, że rozumiem, jak się go wykonuje. Nie mam powodu (jeszcze ...) mówić, że są głupie, ale chcę zrozumieć, dlaczego są używane. Według Wikipedii ma to związek z pierwszeństwem przejazdu tramwajów itp. Na stronie Wikipedii dotyczącej zakrętów haczykowych znajdował się również link do naprawdę interesującego artykułu w gazecie z 1954 r. Napisano, że przed 1 września 1954 r. wszystkie skręty w prawo w Melbourne były zakrętami hakowymi!

W każdym razie, jaka jest zaleta przewracania haka? Spojrzałem na niektóre diagramy, ale tak naprawdę nie rozumiem, jak skręcenie w prawo z prawego pasa wpłynęłoby na tramwaje bardziej niż skręcenie w prawo z lewego pasa. Czy zakręty hakowe służą wyłącznie bezpieczeństwu, tj. Są łatwiejsze do zauważenia zbliżających się tramwajów?

Uważam, że chodzi o to, aby samochody wykonujące zakręt hakowy musiały poczekać na zmianę sygnału przed przejazdem, co wyklucza ich ruch z tramwajami. Przy normalnym skręcie w prawo na torach tramwajowych kierowcy musieliby zrobić jedną z dwóch rzeczy:

(Zwróć uwagę, że w przypadku dość miernych diagramów, które następują, użyłem zdjęcia torów tramwajowych w San Francisco , dzięki uprzejmości Kena Lunda, ponieważ nie byłem w stanie znaleźć odpowiednio licencjonowanego zdjęcia Melbourne, które działa w tym celu. W związku z tym, samochody jadą po prawej, a zakręty są zakrętami w lewo. Jeśli jesteś w Melbourne, wszystko na półkuli północnej i tak jest dla ciebie odwrócone, więc będzie to miało sens).

• Skręć w poprzek torów tramwajowych. Jest to niebezpieczne i nienaturalne, ponieważ tramwaje jadące prosto mogą przejeżdżać po prawej stronie i trudno jest sprawdzić zarówno przed sobą (na nadjeżdżający ruch), jak i za sobą (w przypadku tramwajów). Trzeba być pewnym, że bezpiecznie jest zarówno przejechać przez tory tramwajowe, jak i przejechać przez nadjeżdżający ruch przed zakrętem, i po prostu nie można zobaczyć wszystkich sposobów, w jakie można spowodować kolizję naraz. Konsekwencje wypadku, tramwaj wbijający z dużą prędkością pojazd w bok, są dość poważne.

  Na poniższym schemacie niebieski samochód chce skręcić w lewo (skręty w lewo są właściwie zabronione na tym skrzyżowaniu, choć mogę potwierdzić, że to i tak nie powstrzymuje wielu kierowców). Trzyma się z dala od torów tramwajowych i skręca przez nie, idąc za czerwoną linią. Zostaje trafiony z boku tramwajem jadącym prosto przez skrzyżowanie (zielona linia).

• Wjedź na tory tramwajowe i poczekaj na przerwę w nadjeżdżającym ruchu. To znacznie opóźniłoby tramwaje, pokonując punkt ( często ignorowany ) dedykowanych pasów, aby przyspieszyć ruch tramwajów.

  Na poniższym schemacie niebieski samochód chce skręcić w lewo. Jeździ po torach tramwajowych, wjeżdża na skrzyżowanie i zatrzymuje się, aż pojawi się odpowiednia przerwa w nadjeżdżającym ruchu (co może zająć cały cykl sygnalizacji świetlnej). Cały tramwaj pełen ludzi, reprezentowany przez zieloną linię, jest opóźniany, gdy pojedynczy samochód czeka na zawrócenie.

Zakręty hakowe zapewniają inne rozwiązanie: usuń kierowców skręcających w prawo z drogi tramwajowej i poczekaj, aż przejdą do kolejnej fazy sygnału . Pozwala to tramwajom jechać prosto bez opóźnień i pozwala uniknąć ryzyka kolizji kierowców skręcających w prawo z tramwajami.

Tutaj niebieski samochód porusza się do końca w prawo i zjeżdża z drogi. Zanim zacznie, musi poczekać, aż zmieni się sygnalizacja świetlna; może wykonać zakręt haka dopiero po zmianie światła. Nie ma niebezpieczeństwa kolizji z zielonym tramwajem, ponieważ będzie miał czerwone światło, zanim niebieski samochód ruszy z jego koleją. To wideo z autobusu w Melbourne wykonującego zwrot z haka jest również pouczający.

Zgodnie z artykułem „ Zarządzanie tramwajami i ruchem na skrzyżowaniach z zakrętami hakowymi ” ¹ (no, streszczenie, które i tak mam w tej chwili wszystko), zakręty hakowe w Melbourne skracają opóźnienia tramwajów, oszczędzając dużo czasu a władze tranzytowe kosztują miliony, oferując jednocześnie „lepsze wyniki w zakresie bezpieczeństwa niż konwencjonalne skrzyżowania”. Pomaga to również, że 38% kierowców unika skrętów, co jest w zasadzie „zrobimy coś na tyle denerwującego, że być może grupa z was po prostu tego nie zrobi” szkoły inżynierii ruchu. Krótko mówiąc, chodzi zarówno o bezpieczeństwo, jak i wydajność.

W innych obszarach z tramwajami ulicznymi i bez zakrętów hakowych nierzadko zdarza się, aby zakręty na torach tramwajowych (skręty w prawo w krajach, w których jedziesz po lewej stronie, skręty w lewo w krajach, w których jedziesz po prawej stronie) są zabronione dozwolone całkowicie lub tylko w fazie sygnału strzałki skrętu w lewo , co dodatkowo spowalnia ruch, ponieważ wszystkie inne pojazdy muszą czekać na skręt w lewo.

1: Currie, G. i Reynolds, J. (2011, grudzień). Zarządzanie tramwajami i ruchem na skrzyżowaniach z zakrętami hakowymi. Rekord badań transportowych: Journal of the Research Research Board. Rada Badań Transportu. https://doi.org/10.3141/2219-02

Masz rację. W Victorii, z powodów zagubionych w mgle czasu, początkowo każdy prawy zakręt był zwrotem haka.

W połowie lat 50. XX wieku zmieniono to na „diament”, a diamenty zostały pomalowane ogromnym kosztem praktycznie na każdym większym i mniejszym skrzyżowaniu podmiejskim, aby nas szkolić. Dobrze to pamiętam.

Schemat zwrotu diamentu

Jednak pierwotnie wszystkie skrzyżowania, na których krzyżują się tramwaje, były z tego zwolnione, a później ograniczono je tylko do pięciu skrzyżowań w mieście: Swanston z Flinders, Collins i Bourke oraz Elizabeth z Collins i Bourke. Zostały one zakręcone, aby ułatwić tramwaje. Jakiś czas pod koniec lat 90. XX wieku został on „rozszerzony” na większość skrzyżowań miasta z tramwajami.

Podstawową ideą jest usuwanie tramwajów przed skrętami w prawo. Jeśli jesteś już obozowany po torach tramwajowych i czeka na skręt w prawo, inny pojazd, powiedzmy tramwaj, nie jest wjazd na skrzyżowanie, dopóki nie będzie na nim miejsca po drugiej stronie, co może nigdy dzieje się tak, ponieważ samochody mogą przyspieszyć do tej pozycji szybciej niż tramwaje.

Kluczowym zagadnieniem, które nie jest do końca oczywiste w opisie, jest to, że pojazdy czekające na zakręt czekają poza ruchem ulicznym. Oznacza to, że w zasadzie zatrzymali się, czekając na zakręt, podczas gdy ruch do przodu jest kontynuowany.

Następnie wykonują zwrot podczas zmiany sygnału po zatrzymaniu nadjeżdżającego ruchu.

Jest to zasadniczo podobne do wielu stanów USA, w których jest legalne i oczekuje się, że poczekają na skręt w lewo na skrzyżowaniu. Główną różnicą fizyczną jest to, że pas skrętu występuje między pasami podróży.

Po prostu obracający się pojazd nie blokuje ciągłego ruchu.

To byłoby lepsze jako komentarz, ale nie uzyskałem jeszcze uprawnień do komentowania tej SE :-) Istnieje druga definicja zakrętu haka, którą spotkałem podczas nauki jazdy w Nowej Zelandii (i ponownie 30 lat później, kiedy otrzymałem HT i licencje pasażerskie): na jednopasmowej drodze dużej prędkości (np. autostradzie wiejskiej) można użyć zakrętu hakowego, aby bezpiecznie skręcić przez przeciwny pas ruchu w boczną drogę lub wjazd pojazdu. Np. (Jazda lewą stroną) - jeśli nadjeżdża lub jedzie dalej, zatrzymałbym się na lewym ramieniu tuż przed punktem zwrotnym i wskazał w prawo, czekając, aż minie ruch przed ukończeniem skrętu. To pozwala uniknąć postoju na pasie ruchu. Na wielu skrzyżowaniach na obszarach wiejskich istnieją szersze ramiona, aby to umożliwić. Przekonałem się, że w praktyce, jadąc autobusem szkolnym, czasem to nie działa - śledzenie ruchu zatrzymało się za mną zamiast przejeżdżać. Obwiniam to za amerykańskie gry wideo, w których przechodzenie jakiegokolwiek autobusu szkolnego jest nielegalne.

Jednak podczas badań odkryłem, że rodzaj skrętu haka opisany w powiązanym wyżej artykule na Wikipedii został niedawno wprowadzony w Nowej Zelandii.

Powodem są „tramwaje”. Ruchy w prawo wymagające specjalnych faz / obrotów filtra zwykle opóźniają przepustowość tramwaju. Dzięki zwrotom haka można po prostu zarządzać skrzyżowaniem w dwóch prostych fazach, zwiększając wydajność tramwajów.