W Niemczech sytuacja jest podobna (i była o wiele bardziej powszechna). W przypadku każdego pociągu, który nie działa jako jednostka stała (np. ICE w Niemczech lub Pendolinos w Czechach), numeracja wagonów może i będzie często dowolna. Czasami wciąż jest resztkowe znaczenie widoczne w numerach karetki [1], ale często wystarcza, by nie było wyraźnego.
Podejrzewam, że odziedziczyłem to po dawnych czasach. W dawnych czasach, gdy wiele jednostek było rzadkich (i wyjątkowo rzadkich w pociągach dalekobieżnych), prawdopodobnie miałoby sens unikalny schemat organizacyjny wśród wagonów pary pociągów. [2] Na przykład jedna para pociągów odjeżdżających z węzła A kursowałaby z wagonami 1 przez 10, a następna zajęłaby 11 do 17 i tak dalej. Te pary pociągów nie biegałyby wtedy po prostu z hubu A do hubu B iz powrotem, ale raczej z A do B , B do C , C do A , A do D , Ddo B … w ciągu ustalonej liczby dni przed „powrotem do domu” w celu kontroli. Oczywiście te trasy byłyby modyfikowane co około dwa lata.
Oczywiście dawne dni były bardzo zadowolone z korzystania z autokarów. Tak nagle wagony 16 i 17 nie podążały już od 11 do 15 na swojej początkowej trasie, ale jechały razem z 39 do 45 w zupełnie innym miejscu. I to również zmieniałoby się co kilka lat.
Podczas zmiany może starano się „zachować” numerację samochodu dla niektórych ważnych odcinków trasy, co doprowadziło do całkowicie pomieszanych liczb; ani wstępujący, ani malejący, ani ciągły. I tu jesteśmy teraz.
Numery wagonów muszą być unikalne w obrębie jednego pociągu ( oczywiście nie możesz mieć dwóch wagonów o numerze 17 w jednym pociągu). Ale bardzo typowo będą one identyczne zarówno dla części zewnętrznej, jak i powrotnej. Główna trudność i dlaczego nie wszystko jest po prostu ponumerowane 1 na cokolwiek, kiedy przez wagony zmieniają pociągi i muszą zmieścić się w więcej niż jednym zestawie numeracji. Pociąg, który pokazuje twoje zdjęcie, jest pociągiem nocnym i wydaje się być podzielony na co najmniej pięć części (Kraków, Bohumín, Kijów, Poprad-Tatry i główny cel podróży).
Nawiasem mówiąc, te wagony jadące w tym samym kierunku są zarówno ciągłe, jak i rosnące lub malejące, więc nie jest tak losowe, jak mogłoby się wydawać.
Aby znaleźć powóz w określonym pociągu, nie możesz polegać na zawsze działających hackach. Przez większość czasu, przynajmniej na większych stacjach, powinien być jakiś plakat pokazujący, które pociągi odjeżdżają z danej peronu i jaka będzie kolejność wagonów. Od czasu do czasu jednak coś się dzieje i kolejność przewozu zmienia się. (Np. Pociąg z Kijowa w odwrotnej podróży może się spóźnić, a samochód dodaje się do tych w Popradzie - zakładając, że zostaną dodane do tego pociągu na tej samej stacji.) Jeśli zdarzy się, że znajdziesz się na złym końcu peronu, w mojej obserwacja jest zazwyczaj szybsza, niż poruszanie się na zewnątrz pociągu, a nie wchodzenie na niewłaściwy koniec i przejście. Należy jednak zwrócić uwagę na wyjazd; nie chcesz być złapany poza odjeżdżającym pociągiem.
Uwagi:
[1]: Na przykład, obecnie przerwana trasa nocnego pociągu z Monachium do Hamburga i Berlina (tylko zdalnie związana z pociągiem nocnym Monachium – Hamburg nadal kursuje, ale zostanie przerwana w grudniu) miała wagony od 11 do 15 dla autokarów berlińskich i 21 przez 32 lub więcej dla Hamburga.
[2]: Pociąg, który jedzie do X, zazwyczaj również stamtąd wraca. Są to zazwyczaj dwa pociągi z sąsiednimi numerami pociągów, jeden nawet jeden nieparzysty. I całkowicie ma sens, aby jeden biegał dokładnie w odwrotnym kierunku od drugiego.
