Dlaczego napełnianie samolotów z obu stron jest rzadkością?

W Norwegii na lotniskach wyposażonych w mosty odrzutowe (których są co najmniej cztery) powszechne jest wsiadanie i wysiadanie samolotów (w większości 737 i A320) na obu końcach: pasażerowie z miejscami siedzącymi w przedniej części deski samolotu / wyjdź przez most odrzutowy, a pasażerowie z miejscami siedzącymi w tylnej części samolotu przechodzą przez asfalt i wchodzą po schodach z tyłu samolotu na pokład.

Dużo podróżowałem po Europie i nigdy nie widziałem, aby zdarzyło się to gdzie indziej na kontynencie. Jestem pewien, że są miejsca poza Norwegią, w których się to odbywa, ale nie wydaje się to tak powszechne, jak powinno być, biorąc pod uwagę potencjalny wzrost prędkości wejścia na pokład (i z mojego doświadczenia wynika , że wzrost prędkości wejścia na pokład jest prawdziwy) . Moje pytanie brzmi zatem: dlaczego ten system wejścia na pokład wydaje się tak rzadki w Europie i czy jest bardziej powszechny w innych częściach świata?

(Wiem, że niektóre lotniska mają podwójne mosty odrzutowe, ale nie sądzę, aby były one kiedykolwiek używane do samolotów wielkości Boeinga 737.)

Większość portów lotniczych na kontynencie znajduje się w państwach członkowskich UE, dlatego muszą one być zgodne z rozporządzeniem 300/2008 w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego (plus przepisy podrzędne i rozporządzenia delegowane). Wymaga to od członków nałożenia surowych zasad na pokład samolotu. I idzie o krok dalej, wymagając od przewoźników opracowania procedur i przedstawienia ich do zatwierdzenia.

Oznacza to, że wejście na pokład lotu komercyjnego w UE jest kontrolowaną działalnością, która odbywa się pod nadzorem regulacyjnym. W przypadku naruszenia procedur przewoźnik i lotnisko (aw dużych przypadkach państwo członkowskie) mogą zostać ukarane grzywną (to niedobrze). Jeśli dojdzie do poważnego naruszenia, przewoźnik może zostać zbanowany z miejsc docelowych w UE (to bardzo źle ).

Aby więc mieć dwa osobne miejsca wejścia na pokład, przewoźnik musiałby podwoić infrastrukturę w tych miejscach (nie wspominając o ich budowie). Ponadto musieliby przejść procedurę wtórną, gdy używane były dwie witryny, i uzyskać ją zatwierdzenie. Gdyby przewoźnik mógł zadowolić regulatora swoimi procedurami, prawdopodobnie mógłby je wdrożyć. Wygląda jednak na to, że przewoźnicy nie chcą ponosić dodatkowego ciężaru papierkowej roboty i wydatków na infrastrukturę. Prawdopodobnie, jeśli jeden przewoźnik przejdzie przez platformę, aby mieć wiele miejsc wejścia na pokład, inni podążą instynktem stada. Ale koszty będą przekazywane w dół łańcucha popytu, aż dotrze do Ciebie .

Niektórzy nowi członkowie mogą nadal znajdować się w fazie konwergencji (np. Węgry). Istnieje w sumie 7 takich stanów. Po uzyskaniu pełnego członkostwa ich procedury będą zgodne, tak jak istniejące państwa członkowskie.

Aby być kompletnym, procedury wejścia na pokład, wysiadania, tranzytu, zejścia z samolotu i wszystkiego innego podlegają tym samym ramom regulacyjnym.

Nie powinno to oznaczać, że niektórzy przewoźnicy nie opracowali procedur, zwłaszcza mniejsze jednostki, które i tak lądują z płyty postojowej. Ponadto zawsze znajdą się ludzie, którzy odrzucają wpływ przepisów jako nieistotną biurokrację, ale tak naprawdę zbiór przepisów linii lotniczych w UE można wytoczyć zarówno przewoźnikom, jak i portom lotniczym. Jest to obszerny zbiór ważnych praw i nie powinien być łatwo odrzucany jako nieistotny. Linie lotnicze nie są „suwerennymi obywatelami, którzy żyją poza prawem”, a prawie każdy aspekt ich działalności podlega w ten czy inny sposób nadzorowi. Przewoźnicy, którzy zdecydują się je zignorować jako nieistotne, faktycznie popadną w kłopoty i zostaną ukarani grzywnami i innymi sankcjami.

Alternatywnym poglądem jest powiedzenie: Nie ma przepisów UE, które kontrolowałyby sposób, w jaki pasażerowie wchodzą na pokład / na pokład / itp. Wszystko to odbywa się poprzez otwarcie wszystkich okien i drzwi i wszyscy wyskakują w każdy możliwy sposób. Jestem w pierwszej kategorii, stąd ta odpowiedź.

Krótka odpowiedź ... koszt. Dysponowanie mostem odrzutowym, który można załadować tylnymi drzwiami, oznacza zbudowanie korytarza dostępowego z głównej poczekalni do drugiego mostu odrzutowego, a następnie zainstalowanie dość długiego mostu odrzutowego w celu uzyskania dostępu do samolotu.

Drugi most odrzutowy musi się cofnąć do punktu, aby umożliwić prześwit skrzydłom samolotu zbliżającego się do bramki. Ten prześwit musi być dość hojny, ponieważ duże odrzutowce nie sterują z absolutną dokładnością.

Po zsumowaniu dodatkowej przestrzeni potrzebnej do odprawy samolotów 2. strefy, a także szerokości budynku korytarza dostępowego, zabrałeś większość miejsca parkingowego na kolejny odrzutowiec. Oznacza to mniej bram lub znacznie więcej wydatków na budowę dłuższego zjazdu. Chociaż może nie być to problemem na małym lotnisku, jest to ogromny problem na dużym, ruchliwym lotnisku.

Korzystanie ze schodów jako metody załadunku z tyłu wiąże się również z większymi kosztami, personelem linii lotniczych do monitorowania ludzi na rampie oraz personelem ochrony lotniska. Prawdopodobnie nakazuje również schronienie, które można przedłużyć podczas deszczowej pogody, aby chronić pasażerów na pokładzie. Dodatkowo pasażerom nie jest łatwo schodzić ze schodów z hali odlotów na poziom gruntu, a następnie wracać po schodach, aby wejść na pokład tylnymi drzwiami. I nie zapominajmy o bólu głowy agenta bramy ... zrzędliwi pasażerowie, którzy chcą wiedzieć, dlaczego muszą wchodzić po schodach i wychodzić na zewnątrz w upale, zimnie lub deszczu, podczas gdy inni idą w dół mostu odrzutowego.

(Wiem, że niektóre lotniska mają podwójne mosty odrzutowe, ale nie sądzę, aby były one kiedykolwiek używane do samolotów wielkości Boeinga 737.)

Chociaż jest to w dużej mierze poprawne, dla każdej przeklętej reguły istnieje wyjątek; w tym przypadku jest to międzynarodowe lotnisko Albany w stanie Nowy Jork, USA. Dwie bramy należące do Southwest Airlines (które słyną z niczego, tylko 737, aby zaoszczędzić na kosztach operacyjnych), mają system podwójnego mostu odrzutowego, który w rzeczywistości umożliwia użycie zarówno przednich, jak i tylnych drzwi do załadunku i rozładunku. Możesz zobaczyć, jak budowane są mosty odrzutowe za pomocą zdjęć lotniczych Google Maps ; a oto film na YouTube z cofania się tylnego mostka odrzutowego. Nie widziałem tego systemu, w którym tylny most odrzutowy faktycznie przechodzi nad skrzydłem po zaparkowaniu samolotu, gdziekolwiek indziej.

Istnieje wiele lotnisk / terminali zaprojektowanych w celu umożliwienia wsiadania i wysiadania na obu wąskich odrzutowcach o krótkim lub średnim zasięgu. W tym przypadku celem jest zminimalizowanie czasu zawracania i zmniejszenie kosztów, a terminal jest często budynkiem z pustymi kościami i miejscami do oczekiwania na poziomie gruntu, więc nie ma powodu, aby używać nawet pojedynczego mostu odrzutowego.

Na pierwszym piętrze znajduje się również wiele terminali z mostkami odrzutowymi i pasażerami odlatującymi, ale tutaj głównym celem jest komfort, a niektórzy pasażerowie zejdą na dół i po dwóch schodach sprawią, że cały proces będzie bardziej złożony i nieprzyjemny. Jest to kompromis, ale trudniej jest uzasadnić budowę / użycie drugiego mostu odrzutowego dla małego samolotu.

Dla mnie norweskie rozwiązanie jest najbardziej zaskakujące: jeśli chcesz zaoszczędzić koszty i jak najszybciej wypełnić samolot, zawsze masz opcję dwóch schodów, ale jeśli jesteś gotowy pozwolić przynajmniej niektórym pasażerom doświadczyć niedogodności związanych z wchodząc i schodząc po asfalcie, po co płacić za bramę z mostem odrzutowym?