Dlaczego tory kolejowe nie mogą być ponownie wykorzystywane przez firmy zewnętrzne do podróży pasażerów? [Zamknięte]

Właśnie znalazłem urządzenie śledzące amtrak i widzę, że między pociągami jest dużo miejsca. Zastanawiałem się, dlaczego nie ma żadnych wagonów i pociągów niekontrolowanych przez Amtrak, które jeżdżą po tych samych torach, aby wypełnić to puste miejsce? Każdy powinien być w stanie założyć firmę, budować bezpieczne wózki, a korzystając ze swoich ścieżek, może pomóc w ich utrzymaniu. Dlaczego to nie jest możliwe?

Korzyścią byłoby uzyskanie niższych stawek i częstsze wycieczki dla pasażerów.

Kilka kwestii do przemyślenia:

• Na tych torach jeździ wiele innych pociągów - towarowych, pociągów podmiejskich, pojazdów serwisowych itp. Urządzenie śledzące po prostu ich nie pokazuje.

• Tylko niewielka część toru używanego przez Amtrak jest w rzeczywistości własnością Amtrak (głównie wzdłuż korytarza Northeast). Reszta należy do różnych prywatnych kolei, a Amtrak płaci za prawo do prowadzenia tam swoich pociągów. Zasadniczo inni operatorzy mogą zrobić to samo, ale decyzja nie będzie zależała od Amtrak.

• Amtrak wymaga różnych dotacji rządowych, aby utrzymać działalność. Jest mało prawdopodobne, aby inna firma uznała za opłacalne prowadzenie dalekobieżnych pociągów pasażerskich. (Kolej na krótkie odległości jest zwykle wykonywana przez lokalne organy tranzytowe, które również są zwykle subsydiowane).

Zapomnij o tym. Ta przestrzeń jest wypchana solidnie!

System kolei krajowej w USA jest własnością prywatną, jest stosunkowo nieuregulowany i ma uzasadnioną rentowność. Obsługuje prawie wyłącznie ładunki. Transport towarowy w USA był bardzo, bardzo dobry . To bardzo produktywny kraj, w którym wciąż jest dużo przemysłu, który jest zbyt suchy i wytrzymały, aby mieć rozległy system kanałów. Kolej towarowa regularnie „wygrywa” - tyle pociągów, że każda bocznica jest pełna pociągów czekających na przeciwny ruch. *

Po II wojnie światowej sieci kolei towarowych w Europie i USA robiły to samo - krążyły wokół rynsztoka. Bankructwo w Penn Central, to wszystko. Wszyscy kochali ciężarówki i samoloty. W Europie przestrzegali przepisów, Wielka Brytania miała Beeching Cuts, w których przecięła kilka linii. W Ameryce mieliśmy ustawę 4R i Staggers Act, która deregulowała koleje i dawała im wolną rękę do opuszczenia linii. To było jak bajka Ayn Rand. Nastąpiła fala porzucenia i nagle Bum! Nawet wrak zbankrutowanych północno-wschodnich linii kolejowych, połączonych z amerykańskim Conrailem, przynosił nikczemne zyski. Zawstydzające jest zgłaszanie zysku w wysokości 600 milionów dolarów, podczas gdy rząd próbuje go sprzedać za 1200 milionów dolarów! Żeby było jasne, koleje amerykańskiepłacą własną infrastrukturą, którą posiadają, w przeciwieństwie do Europy.

Dziś około 40% amerykańskich tonokilometrów porusza się koleją, co stanowi znacznie wyższy wskaźnik niż w Europie, pomimo dobrze rozwiniętych amerykańskich autostrad.

W każdym razie w USA, jeśli masz wagon, który chcesz przejechać do miejsca docelowego, jest to rynek sprzedawców. Działają na to windy zbożowe; linie kolejowe nawet nie chcą z nimi rozmawiać, chyba że są w stanie dostarczyć cały pociąg. Po prostu nie mają cennej przepustowości torów potrzebnej do wysłania lokalnego zlecenia, aby zmienić pojedyncze samochody z gałęzi przemysłu. Wolą, żebyś go kontenerował, przewoził ciężarówką do terminalu kontenerowego na 200 mil i obsługiwał w pociągu kontenerowym.

Byli na obrzeżach trackbacków, odkładając podwójny utwór, który wcześniej wyrwali, wprowadzając podwójny utwór, który nigdy nie był, a nawet potrójne śledzenie w niektórych miejscach. Porzucenia osiągnęły dno, a teraz chodzi o budowanie. Oczywiście nowy tor przebiega głównie na zachodzie i południu, poprzednie opuszczenia miały miejsce na wschodzie.

Około 10 lat temu w epoce kolejowej pojawił się artykuł, w którym poinformowano, że krajowa sieć kolejowa nie zostanie uwolniona, chyba że uzyska około 60 miliardów dolarów dodatkowego kapitału. To było ponad wszystko, co sektor prywatny może sfinansować. **

Dlaczego więc branża frachtowa nawet zwraca połączenia telefoniczne Amtrak? Ponieważ wiedzą, że zdarzają się spowolnienia gospodarcze. Widzieli place wypełnione samochodami, które nie są w ruchu i lokomotywy nie są potrzebne. W tamtych czasach Amtrak jest ich najbardziej niezawodnym klientem.

* Amtrak musiał podążać śladem węgla przez 100 mil po prostu dlatego, że nie ma bocznicy bez pociągu towarowego. Pewnego razu byłem na północnym wybrzeżu Coast Starlight . Minęliśmy ogon pociągu jadącego po naszej stronie, który siedział na bocznicy. Na ogonie był mężczyzna z latarnią i radiem. Gdy tylko znaleźliśmy się przy południowym przełączniku, zaczął cofać się na południe. (!) Minęliśmy jego silniki, potem minęliśmy silniki innego pociągu, również na bocznicy, również zaczynając jechać na południe. A potem zatrzymaliśmy się na północnej stronie bocznicy. Gdy tylko ogon drugiego pociągu był już za nami, ruszyliśmy. Zrobili wszystko, abyśmy przejechali obok tych dwóch przejeżdżających pociągów.

** Aby dać ci wyobrażenie o tym, jak bliski jest system „przechyłu”, pewnego razu Południowy Pacyfik (dawny Środkowy Pacyfik, zachodni kraniec Transcontinental Railroad) postanowił zamknąć dwa małe tory kolejowe w Houston i prowadzić działalność poza największy dziedziniec. W ciągu 24 godzin pociągi zostały cofnięte do granicy Teksasu (a Teksas jest ogromny). SP właśnie wybrał mało używaną linię i kazał wszystkim cofniętym pociągom jechać wzdłuż linii, dopóki nie będą w stanie, a potem się zatrzymają. Gdy zniknęli z planszy, natychmiast ponownie otworzyli dwa jardy, znów zaczęli płynąć i rozluźnili gałąź w dowolnym wolnym czasie. Wyciągnięta lekcja . 20 lat później Union Pacific (wschodni kraniec Transcontinental) kupił Południowy Pacyfik ...

... i powiedział „hej, po co zawracać sobie głowę posiadaniem 4 jardów w Houston?” Starzy szefowie SP powiedzieli „zły pomysł” . A kiedy pociągi zostały cofnięte do granicy Teksasu, UP podwoiło się . Pociągi cofnęły się do LA I zaczęły się cofać także wszędzie indziej, ponieważ nie było dokąd pójść, a tak wiele lokomotyw jest uwięzionych w tym bałaganie. Żadna linia kolejowa nie zamieni swoich samochodów na UP, ponieważ wiedzą, że tak, nigdy więcej ich nie zobaczą. To był miesiąc piekła i w końcu tylu klientów zrezygnowało z UP, a także wyciągnęli każdą sztuczkę z książki, w końcu wymyślili, jak to zrobić bez tych stoczni ... Ale to było szalone. Zrobili spadek na giełdzie.

Dane pochodzą z 2014 r., Ale ogólne wzorce są nadal takie same: Amtrak wyznacza drogę do zwrotu kosztów w 2014 r . Z wyjątkiem Korytarza Północno-Wschodniego (i tutaj pomijamy koszty kapitałowe, które są również znaczne) i tras przyległych, trasy Amtrak nie są zbyt bliskie pokrycia ich kosztów. Większość pasażerów jeździ na krótszych trasach między głównymi miastami , a bardzo niewielu jeździ na trasach długodystansowych.

Jeśli Amtrak gromadzi pieniądze na większości tych tras, nie ma powodu, aby prywatny inwestor chciał z nimi konkurować, zwłaszcza że nie otrzymają dotacji, które otrzyma Amtrak. Jeśli California Zephyr traci duże kwoty, działając jako usługa raz dziennie, nikt nie ma ochoty na częstsze korzystanie z niej.

Istnieje jedna prywatna międzymiastowa kolej pasażerska w USA: Brightline na Florydzie, która właśnie została otwarta w zeszłym roku. Istnieją również propozycje nowych projektów prywatnych kolei dużych prędkości, takich jak XpressWest . Te trasy nie duplikują bieżącej usługi Amtrak.

Oprócz torów Amtrak pociągi towarowe korzystają z torów. Byłem tego świadkiem wiele razy.