Inni respondenci zauważyli, że pasy na siedzeniach są niesprawiedliwe dla stojących pasażerów, którzy nie mogą ich używać. Pozwól mi wyjaśnić, dlaczego pociągi są z natury nieskończenie bezpieczniejsze niż pojazdy drogowe i samoloty. Bezpieczeństwo pociągów jest pełnym działem inżynierii kolejowej i oczywiście różni się od bezpieczeństwa drogowego, powietrznego i morskiego.
Proszę pamiętać czytając oficjalnych statystyk Eurostatu dla Twojej wygody. (kluczowy wskaźnik: 1742 ofiar w 2016 r.)
Po pierwsze, należy zwrócić uwagę na samolotach: pasy nie są przede wszystkim tam, aby ratować ludzi z wypadków pełnej siły (beacause powietrza na uderzenia naziemnych o całkowitej masie są śmiertelne ), ale przede wszystkim pomaga chronić je przed turbulencjami lub nagłego hamowania podczas odwołanego startu i lądowania. Linie lotnicze nie chcą, abyś uderzył głową w siedzenie pasażera z przodu podczas tych wydarzeń, ponieważ ubezpieczenia nie lubią płacić szkód.
Jak infrastruktura kolejowa zapobiega awariom
Pociągi poruszają się po jednym wymiarze, ponieważ nie mają zdolności kierowania, więc obsługa ich bezpieczeństwa jest łatwiejsza niż na drogach. Uderzenia z przodu i wykolejenia to jedyne rodzaje wypadków, które rzadko się zdarzają.
Awarie pociągów zdarzają się niezwykle rzadko ze względów infrastrukturalnych: bezpieczna odległość jest technicznie egzekwowana przez systemy sygnalizacyjne. Pojazdy drogowe nie są zobowiązane do zachowania bezpiecznej odległości (na przykład autobusy w UE mają pasy bezpieczeństwa i wypadki autobusowe zdarzają się na drogach), która jest również szacowana na podstawie prędkości jazdy (na przykład 150 km / h - prędkość maksymalna 95 km / h) . Niebezpieczna odległość to nie tylko jeden z głównych powodów wypadków drogowych, ale także powoduje, że skuteczne zderzenie ma miejsce z większą prędkością.
Przy równych prędkościach i czasie reakcji kierowcy dwa samochody, które nagle zahamują, ten o dłuższym bezpiecznym dystansie zderzą się z mniejszą prędkością niż ten z tylną bramą. A tailgating jest również bardzo częstym zjawiskiem na naszych drogach. Potrzebujemy pasów w pojazdach drogowych.
Pociągi różnią się pod tym względem. Zastanów się nad pociągiem z 11 wagonami uruchomionym z prędkością 300 km / h (220 mil na godzinę?). Nie tylko żelazne koła zapewniają ułamek przyczepności opon na asfalcie, masa tego zestawu jest nieskończenie większa niż ciężarówka. Organy regulacji pociągów uwzględniają to i egzekwują bezpieczne odległości, projektując infrastrukturę kolejową w oparciu o koncepcję blocks. SNCF (brak bezpośredniego połączenia, ponieważ korzystałem z innego źródła) szacuje, że TGV przy 300 kmh potrzebuje 3300 m, aby zatrzymać się na hamowaniu awaryjnym, więc pociąg jest zawsze zarezerwowany więcej niż 3300 m od przodu, gdzie nie ma gwarancji, że żaden inny tabor będzie w ruchu.
Jak to jest faktycznie egzekwowane ? Nie ma policji kolejowej, która pociągałaby pociągi jadące zbyt szybko lub blisko siebie, ale po prostu linia jest sterowana elektronicznie, dzięki czemu bloki o zdefiniowanej wielkości (pamiętam 1200 m dla regularnego ruchu 200 km / h i 5400 m dla dużych prędkości przez ETCS, patrz później ) są „utrzymywane” przez elektroniczne wyłączniki pociągu.
Na powyższym schemacie każde światło drogowe jest oddzielone block_length_hereszynami. Kiedy pociąg wjeżdża na blok, jego poprzedzające światło zmienia kolor na czerwony, a jeden (2x blok), dwa (3x blok) lub więcej (blok 3 + x) zmieniają kolor zgodnie z przepisami. Ogólnie rzecz biorąc , pociągi mogą jechać na zielono z maksymalną prędkością, muszą zwolnić na żółto i absolutnie nie mogą wchodzić na czerwony, ponieważ inny pociąg fizycznie jedzie w tym block_lenght_heremiejscu. Na block_length_hereogólność zamieniłem liczby . Powyżej jest ogólną koncepcją, a każdy regulator określa liczbę stanów i skuteczne kolory. Na przykład usługa metra może używać tylko czerwonego / zielonego kodu lub zdecydować o zamknięciu dwóch bloków z tyłu pociągu.
Ponadto wszystkie pociągi na nowoczesnych liniach są zobowiązane do wyposażenia urządzeń zabezpieczających, które wymuszają hamowanie nagłe, gdy tylko pociąg minie czerwony lub żółty zbyt szybko.
Możesz znaleźć powyższe we wszystkich nowoczesnych liniach na całym świecie, ale weź pod uwagę, że efektywny sygnał (kółko, kwadrat, podwójnie żółty itp.) Różni się w zależności od kraju, szczególnie w Europie, w której każdy kraj ma swój własny system sygnalizacji szynowej. Ale sama koncepcja dotyczy wszystkich.
Europejski system sterowania pociągiem (ETCS) to ewolucja tradycyjnego systemu blokowego, w którym nie ma już świateł, a pociąg automatycznie reguluje prędkość zgodnie z dokładną pozycją poprzedzającego zestawu, a nie w stałych punktach kosmicznych. W takim przypadku kierowca nie musi nawet zwalniać, ponieważ pociąg działa elektronicznie. Widzi odległość do następnej przeszkody / punktu łączenia / stacji / cokolwiek na swoim wyświetlaczu
Jak konstrukcja pociągu zapobiega obrażeniom podczas wypadku
Warto również zauważyć, że pociągi są również zaprojektowane tak, aby zminimalizować śmiertelne uszkodzenia w przypadku zderzenia z przodu i wykolejenia.
W wypadkach z przodu kierowca jest zwykle pierwszą ofiarą i, mam nadzieję, jedyną ofiarą, ponieważ większość pociągów (usunęłbym Szwecję i Danię natychmiast z tej listy, ponieważ cały ich tabor ma rozdzieloną moc silnika) jest ciągnięty przez silnik z przodu samochód, który pochłania dużą część uderzenia.
Należy pamiętać, że siła uderzenia nie rozkłada się równomiernie na całej długości konwoju, ale jest tak szczenięta, że rozprasza się przez przednie części. Mówię po prostu, że pasażerowie siedzący / stojący na środku pociągu będą zszokowani spowolnieniem, ale bardzo mało prawdopodobne, by spowodowało to śmiertelną siłę.
Jeśli chodzi o wykolejenia, pociągi są również zaprojektowane tak, aby ograniczyć liczbę wykolejonych samochodów. Rozważmy na przykład pociągi AGV firmy Alstom ( slajd nr 20 ), które zawierają koła silnik-sprzęgło między dwoma wagonami: producent stwierdził, że ta technika projektowania, zwiększając koszty utrzymania, nie pozwalając rozdzielić samochodu na szynie, pozwala konsekwentnie ustalić prawdopodobieństwo wykolejenia samochodu, który mógłby obrócić się na swojej osi.
Wnętrza pociągu mają również cechy konstrukcyjne, które ograniczają szkody dla pasażerów. Podczas gdy pasażer złapany przez uderzenie w drodze do toalety nadal spadnie i uderzy głową o coś twardego, pasażerowie siedzący mogą być (częściowo) chronieni przez siedzenie przed nimi i / lub stół przed siedzeniem przednim z nich. Wybierz Shinkansen, gdzie każde miejsce zawsze wyprzedza kierunek jazdy pociągu. Siedzenia nigdy nie są sztywne, ale pozwalają na przepychanie się nie tylko, aby je pochylić (dla wygody podróżnika), ale także pochłonąć uderzenie.
