Dlaczego nie ma bezpośredniego pociągu z JFK na Manhattan?

Obecny system transportu publicznego w JFK wymaga, aby wziąć pociąg („AirTrain”) na stację Jamajka, a następnie przesiąść się tam na pociąg do centrum Nowego Jorku. To sprawia, że ​​jest to dość niewygodne (szczególnie, jeśli później musisz zmienić linię) i sprawia, że ​​taksówka jest bardziej atrakcyjna pod względem czasu, chyba że jest to godzina szczytu. Dla porównania, podróż pociągiem do centrum miasta takiego jak Vancouver może być szybsza niż taksówka o każdej porze dnia.

Jaki jest historyczny powód, dla którego nie zezwala się na bezpośrednie pociągi do JFK? A może jeden jest planowany na przyszłość?

Gdy podróże lotnicze stały się ekonomicznie dostępne dla mas, tak że wysokiej klasy transport publiczny na lotniska znajdował się w ogóle na politycznym radarze, Nowy Jork był już jednym z najbardziej zabudowanych obszarów na świecie.

Zainstalowanie zupełnie nowego systemu transportu na Dolnym Manhattanie w tamtym czasie byłoby niezrozumiałe, więc jedynym sposobem na zapewnienie jednomiejscowej jazdy byłoby zintegrowanie go z jednym z już istniejących systemów tranzytowych. Dostępne opcje to LIRR i metro, z których oba działały już w warunkach przeciążenia. Ograniczyłoby to poważnie częstotliwość usługi, jaką mogłaby uzyskać nowa linia JFK, bez ograniczania obsługi istniejących użytkowników systemu.

Ponieważ JFK znajduje się tuż obok obszaru zabudowanego, uzyskanie połączenia ciężkiego pociągu (z towarzyszącymi ograniczeniami nachyleń i promieni zaokrąglenia) do obszaru terminalu byłoby również trudne, prawdopodobnie wymagając politycznie kłopotliwych rozbiórek. Przenoszenie osób pozwala na bardziej elastyczny routing (do tego wrócimy). Kopanie tuneli pod lotniskiem może nie być możliwe, biorąc pod uwagę niskie wzniesienie (i bliskość wrażliwych terenów podmokłych).

Wreszcie i być może kicker: w przypadku dużego lotniska z wieloma terminalami, takiego jak JFK, „przejazd pojedynczym pociągiem do centrum miasta” jest w pewnym sensie niepewną propozycją. Nie można sprawić, by pociągi zatrzymały się w miejscu dogodnym dla wszystkich terminali, dlatego wielu pasażerów musiałoby przesiadać się między dworcem kolejowym a terminalami przy użyciu innego trybu. Być może podróżnik, który może łatwiej łączyć się między terminalami?

(Oto, co mają w San Fransisco i Chicago O'Hare, na przykład: miejski system tranzytowy łączy się z lotniskiem, ale wtedy większość pasażerów musi się zmienić na wewnętrzny port lotniczy, zanim dotrą do stanowiska odprawy. Lub, w Europie, rozważ CDG lub London Gatwick).

A to, co ma JFK, to dokładnie: osoba, która łączy poszczególne terminale z metrem i LIRR. Oddanie jednego lub dwóch sąsiednich terminali stacji metra nie znacznie ułatwiłoby dotarcie do innych niż obecnie.

Na początku lat 80. istniała: Wikipedia - JFK Express

Biegł mniej więcej wzdłuż torów kolejowych A jako ekspres, w którym na stacjach otworzyły się pojedyncze drzwi, a ty zapłaciłeś dodatkową opłatę. W JFK przeniosłeś się na autobus, który obsługiwał terminale. Rozerwanie JFK w celu zbudowania linii kolejowej obsługującej terminale byłoby całkowicie niepraktyczne.

Pamiętam, że większość pasażerów nie jechała do lub z JFK, byli to osoby dojeżdżające do pracy z okolic Howard Beach, które były skłonne zapłacić premię za ekspresową usługę na Manhattan. To, wraz z kosztami jego prowadzenia, sprawiło, że stało się to nieco niepopularne politycznie. Może Cynthia Nixon ją przywróci?

Powody historyczne to:

• Sieć kolejowa została rozwinięta między latami 30. i 80. XIX wieku , a lotnisko rozwinięto dopiero w latach 40. XX wieku . Linia Rockaway nie była nawet częścią systemu metra aż do lat 50. XX wieku, dziesięć lat po otwarciu lotniska.

• Kiedy lotnisko powstało, w połowie XX wieku, Nowy Jork inwestował znaczne środki w infrastrukturę samochodową, w dużej mierze pod wpływem Roberta Mosesa , który zaprojektował i zbudował większość dróg ekspresowych miasta, a którego „budowa dróg ekspresowych utrudniała zaproponował rozbudowę metra w Nowym Jorku od lat trzydziestych do lat sześćdziesiątych. ” To, że lotnisko jest dobrze podłączone do sieci drogowej, ale nie kolejowej, nie jest zaskoczeniem.

• Rozważono wiele propozycji połączenia lotniska z siecią kolejową i w większości odrzucono je od lat 60. XX wieku, zaczynając od programu działań i prowadząc do obecnego AirTrain . Powody odrzucenia obejmują

  • prognozy niskiej jeździectwa
  • ograniczone finansowanie, często z powodu kryzysów finansowych
  • sprzeciw mieszkańców dzielnic dotkniętych katastrofą

Niektóre cytaty z artykułu AirTrain JFK z Wikipedii :

Połączenie kolejowe z lotniskiem JFK było proponowane od 1968 r. Jako część programu działania, ale nie zostało wdrożone przez prawie trzy dekady. Od lat 70. do początku lat 90. pojawiły się różne plany, aby spróbować zbudować takie połączenie. Tymczasem usługi metra i autobusy linii JFK Express zapewniały niepopularny system transportu do i wokół JFK. W tym czasie zgłoszono 21 nieudanych propozycji połączeń kolejowych z lotniskami w Nowym Jorku.

...

Istnieją propozycje połączenia kolejowego między Manhattanem a lotniskiem JFK od 1968 r., Kiedy to Metropolitan Transportation Authority (MTA) zaproponował ambitną rozbudowę metra i kolei w ramach Programu Działań. Program działania zawierał plan przedłużenia Long Island Rail Road (LIRR) na lotnisko za pośrednictwem drogi ekspresowej Van Wyck. ... Wielu mieszkańców Rockaway i centralnych Queens chciało, aby łącze biegło wzdłuż nieczynnej gałęzi Rockaway Beach, a nie wzdłuż Van Wyck, aby mieszkańcy Rockaways mogli jednocześnie uzyskać ekspresową usługę na Manhattanie.

...

Ostatecznie większość linii programu działań została całkowicie anulowana z powodu kryzysu fiskalnego w Nowym Jorku w 1975 r.

W artykule opisano kilka innych propozycji, w tym:

• Szybki przejazd autobusem w 1982 r. „Złomowany… w obliczu niemal jednogłośnego sprzeciwu społeczności wzdłuż trasy”.
• Bezpośrednie połączenie kolejowe z Manhattanu do La Guardii do JFK w 1990 r. Napotykało problemy planistyczne i pytania o to, czy jego korzyści uzasadniają koszty, które w 1995 r. Zmniejszono do zakresu obecnego AirTrain.
• Plan z 1999 r. Dotyczący usługi z metra Second Avenue, przez tunel Montague Street, na Jamajkę przez oddział LIRR Atlantic, gdzie miałby dołączyć do obecnego systemu AirTrain w celu uzyskania dostępu do lotniska. (Ten plan będzie musiał co najmniej poczekać do ukończenia metra Second Avenue; wymagałoby to również zbudowania nowego połączenia z systemu metra do LIRR w terminalu atlantyckim).

Krótko mówiąc, nie jest poprawne stwierdzenie, że bezpośrednie pociągi do JFK są „niedozwolone”. Wszyscy zgadzają się, że byliby wspaniali. Problem polega na tym, że niemożliwe było opracowanie politycznie akceptowalnego planu, aby zrealizować go w opłacalny sposób.