Więc ... ciągnięcie silnika oczywiście nie jest czymś dobrym. Ale dlaczego?
Na przykład, kiedy wtapiasz sprzęgło, aby wprawić samochód w ruch, zaczepia się on na chwilę, gdy trafisz w punkt zaczepienia (gdy nie daje gazu). A przynajmniej robi to w moim samochodzie (2014 VW GTI).
Czy to naprawdę zły nawyk, tylko upuszczam go, gdy poruszam się powoli, powiedzmy ... korki, lub jeżdżę przez nie i tak dalej.
Dzięki!
Odpowiedzi:
Ciągnięcie silnika jest jak wbijanie części silnika przy każdej eksplozji w cylindrze. Ułożyskuje się na łożysku / czopach pręta, powoduje, że tłoki mocno uderzają w bok cylindrów, a jeśli zostanie to zrobione wystarczająco dobrze, prawdopodobnie złamie pierścienie tłokowe. Tworzy również efekt młota przez cały układ napędowy. W tarczy ciernej (sprzęgła) znajdują się sprężyny, które pochłaniają część tego uderzenia, ale zabiorą tylko tyle, zanim się zużyją. To powoduje przedwczesne zużycie na całej długości. To nie tak, że zużyje się jutro, ale z czasem spowoduje zużycie. Jeśli chcesz, aby Twój samochód działał przez jakiś czas, nie chcesz tego robić.
Myślę, że głównym problemem z tym, co robisz, jest to, że nie robisz tego dobrze. Wygląda na to, że po prostu próbujesz wystartować z zatrzymania (lub powolnego przechyłu) bez uruchamiania silnika. Powinieneś zwiększyć obroty silnika do około 1500 do 2000 obr / min, kiedy zaczniesz ślizgać się w sprzęgle. Powinieneś przyzwyczaić się do poślizgu sprzęgła w obu sytuacjach (zatrzymanie lub powolne przechylenie) bez względu na to, gdzie jesteś. Aby zejść na dół, należy naciskać pedały jak na rowerze. Zasadniczo, gdy naciskasz jeden, powinieneś pozwolić drugiemu podnieść się, więc: lekko pedał gazu w dół, jednocześnie pozwalając na zwolnienie pedału sprzęgła; i odwrotnie - wciśnij pedał sprzęgła, pozwalając jednocześnie zwolnić pedał gazu. Z biegiem czasu i doświadczenia staje się to drugą naturą. Dowiesz się (głównie poprzez wyczucie), gdzie silnik musi być na prędkości, aby samochód mógł ruszyć. Dzięki temu w ogóle nie będziesz mieć silnika.
EDYCJA: Oto wideo z objaśnieniem inżynieryjnym na temat ciągnięcia silnika i dlaczego jest źle. Robi się o wiele bardziej techniczny niż ja powyżej, dodaje do tego, co powiedziałem, ale zdecydowanie zgadza się z tym (wierzę).
Gdy pali się benzyna, rozszerza się. Gdy silnik pracuje płynnie i wydajnie, przestrzeń nad tłokiem powiększy się mniej więcej z taką samą prędkością jak płonąca benzyna w środku. Jeśli tak się stanie, siła działająca na tłok będzie względnie stała przez cały skok.
Jeśli silnik obraca się wolniej, znaczna część paliwa spali się, zanim tłok zdąży zjechać bardzo daleko w dół. Spowoduje to, że siła działająca na tłok będzie znacznie większa w pobliżu szczytu suwu niż w pobliżu dna; jeżeli ilość mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze jest jednak niewielka, jak na silniku pracującym na biegu jałowym, nie stanowi to szczególnego problemu, ponieważ siła szczytowa byłaby nadal mniejsza niż w przypadku, gdy silnik pracuje z szeroko otwartą przepustnicą przy prędkości .
Dwie powiązane złe rzeczy mogą się jednak zdarzyć, jeśli silnik będzie pracował przy niskiej prędkości bez cofania przepustnicy. Przede wszystkim paliwo będzie się szybciej palić przy wyższych ciśnieniach; jeżeli silnik pracuje z dużą prędkością, ciśnienie będzie ograniczone, ponieważ tłok będzie się poruszał w dół, gdy pali się paliwo. Jeśli jednak tłok nie porusza się wystarczająco szybko, nie tylko ciśnienie wzrośnie powyżej zamierzonego poziomu, ale wzrost ciśnienia spowoduje szybsze spalanie paliwa, przyspieszając dalszy wzrost ciśnienia. Jest to efekt jakościowy; albo ekspansja będzie wystarczająco szybka, aby ograniczyć szybkość spalania, albo nie.
Drugą rzeczą, która może się zdarzyć, jest to, że nadmierna część siły z tłoka może zostać przeniesiona na nacisk na łożyska silnika, a nie na obracanie samochodu. Jeśli korba ma kąt 90 stopni, cała jej siła zostanie przekształcona w moment obrotowy; przy 0 lub 180 stopni żaden z nich nie zostanie przekształcony w moment obrotowy. Przy pośrednich kątach różne ilości zostaną zamienione na moment obrotowy. Idealnie, większość spalania powinna mieć miejsce, podczas gdy korba znajduje się znacznie powyżej znaku zerowego stopnia. Jeśli paliwo zapali się jednak zbyt szybko, może tak nie być. Stukanie powoduje zatem podwójne uderzenie nadmiernej siły z tłoka, zapewnione w czasie, gdy korba nie może użyć go bardzo skutecznie. Rzeczywiście, ponieważ niektóre silniki zapalają paliwo tuż przed tym, jak korba trafi w sam środek martwego punktu, ta siła szczytowa może w skrajnych przypadkach przykładać moment obrotowy w odwrotnej kolejności. Jest mało prawdopodobne, aby rzeczywiście mógł obracać silnik do tyłu, ale zastosowanie momentu obrotowego w niewłaściwym kierunku spowodowałoby obciążenie wielu elementów silnika, nie wykonując przy tym użytecznej pracy.
Myślę, że wszystkie najważniejsze kwestie zostały już przedstawione, ale jest jeszcze jedna do rozważenia. Twój silnik prawdopodobnie pracuje na biegu jałowym między 750-900 obr / min, a silnik poniżej tego napędza alternator, pompę wody, a przede wszystkim pompę oleju. Często pozwalając silnikowi pracować pod tym ciśnieniem głodzi smarowanie. Z czasem zmniejszy to żywotność silnika.
-JMR (Generator Diesla Mech. 8 lat.)