Czy paliwo wysokooktanowe jest wymagane w przypadku silników o wysokim sprężaniu?

Jestem właścicielem i używam Chryslera Crossfire SRT-6 2005 jako mojego codziennego pojazdu podmiejskiego. Nie jestem zainteresowany próbą pokonania kilku dodatkowych mil na zbiorniku, chcę, aby pojazd i jego silnik pracowały tak długo, jak to możliwe. Wykonuję wszystkie odpowiednie czynności konserwacyjne (np. Zmieniam olej co 3 do 6 miesięcy z syntetycznym 0W-40W, właściwe ciśnienie powietrza, zmieniam hamulce, myję obudowę raz na 1-2 tygodnie).

Przede wszystkim chodzi mi o silnik: jego wymiana jest dość droga i nie chcę go uszkodzić. Czy absolutnie konieczne jest uzupełnianie paliwa paliwem premium (oktan> 91)?

fuel-system performance chrysler

Odpowiedzi:

Problem polega na tym, że crossfire to nie tylko wysoka kompresja, ale uważam, że jest też doładowany. Wymuszone silniki indukcyjne takie jak oktan - wysokie ciśnienie, wysokie sprężanie i, co najważniejsze, wysokie temperatury spalania sprawiają, że jesteś bardziej podatny na detonację.

W silniku znajduje się wystarczająca ilość elektroniki (czujnik spalania stukowego), aby zdać sobie sprawę, że coś jest nie tak i zwykle pociąga (zwalnia) rozrząd silnika, aby zrekompensować to jako środek bezpieczeństwa. W rezultacie stracisz moc - znaczną ilość.

Jednak może tak bardzo skrócić czas. Jeśli używasz paliwa o niskiej liczbie oktanowej i pchasz samochód wystarczająco mocno, możliwe jest, że nadal będzie można wyrządzić długotrwałe szkody.

Podsumowując: producenci zalecają wysoki oktan bez powodu.

— Brak kariery
źródło

Masz rację. SRT-6 jest doładowany, podobnie jak inne ulepszenia „wyścigowe”.

To jedna z tych wiecznych debat, które mają bardzo mało jednoznacznych odpowiedzi.

Mój pogląd to:

Wypróbuj gaz o niższej liczbie oktanowej, jeśli zauważysz pukanie lub obniżoną wydajność, powinieneś trzymać się paliwa o wyższej liczbie oktanowej.

Spróbuj najpierw środka, a następnie, jeśli wszystko jest dobrze, spróbuj regularnie. Moja matka miała Mazdę Miatę, która polecała środek klasy średniej, ale pasowałaby dobrze na Regular.

Jeśli chodzi o żywotność silnika, uważam, że dodatkowe „środki czyszczące” w wielu gazach klasy premium mają znikomą różnicę w żywotności silnika. Inne czynności konserwacyjne powodują DUŻO większy wpływ niż wybór paliwa (regularne wymiany oleju, konserwacja układu paliwowego itp.).

Znalazłem artykuł w formacie PDF, który mówi, że Crossfire SRT-6 2005 ma współczynnik kompresji 9,0: 1, który moim zdaniem musi być, gdy doładowanie NIE jest uruchomione. Wiele z moich samochodów wolnossących miało ten współczynnik sprężania lub wyższy i korzystało z paliwa Regular.

Uważam, że czasem zalecenia producentów (nie tylko producentów samochodów) są najlepszym scenariuszem. Aby uzyskać absolutnie najlepszą konserwację / wydajność, należy postępować zgodnie z ich wytycznymi, ale często 90% ludzi nie może odróżnić dwóch praktyk konserwacji.

Zgodnie z ogólną zasadą co 5000 km przerzucam czystsze układy paliwowe w samochodach, aby upewnić się, że mam czyste wtryskiwacze, pompę paliwa i inne

— Patrick
źródło

Współczynnik kompresji 9,0: 1 jest zwykle zgłaszany niezależnie od doładowania zapewnianego przez turbosprężarkę. Proporcja nie zmieni się pod wpływem wymuszonej indukcji, po prostu kompresujesz gęstszą mieszankę paliwowo-powietrzną.

— Ukko

@Ukko Zgadzam się, że raportowany stosunek ogólnie nie jest współczynnikiem podwyższonego ciśnienia, uważam, że współczynnik zmieni się, gdy będzie w trybie podwyższonego ciśnienia, ponieważ ilość powietrza w cylindrze będzie większa przed sprężaniem, a zatem wyższy stopień sprężania. Myślę :-)

— Patrick

Zgadzam się, że ciśnienie po całkowitym sprężeniu będzie wyższe, ponieważ więcej powietrza zaczęło się w cylindrze pod doładowaniem. Ale stopień sprężania mierzy objętość cylindra, gdy jest on największy, a kiedy jest najmniejszy. Ciśnienie gazu wchodzącego i ciśnienie względne na zewnątrz nie są częścią obliczeń. Istnieją silniki, które zmieniają geometrię lub opóźniają zamykanie zaworu w celu zmiany stopnia sprężania, ale nie jest to związane ze wzmocnieniem.

— Ukko

@Ukko Dzięki za wyjaśnienie, nie byłem tego świadomy!

— Patrick

Kolejną interesującą rzeczą jest to, że nawet w bezładnym silniku ze współczynnikiem sprężania 10: 1 można uzyskać ciśnienie powyżej 10 atmosfer w górnej części skoku. Zawsze zakładałem, że wypełnienie cylindra powietrzem zajmie tak dużo czasu, że nie będzie w stanie dostać się do 1 atmosfery przed rozpoczęciem suwu sprężania. Ale najwyraźniej w dobrze zaprojektowanym wlocie powietrze będzie pędziło na dno cylindra i sprężane przez pęd powietrza za nim. Zamykając zawór wlotowy we właściwym czasie, można faktycznie uwięzić więcej powietrza w konfiguracji pracy dynamicznej. Chłodny!

— Ukko

Rozmowa z pytającym:

Od strony 158 instrukcji obsługi Crossfire 2005:

„DaimlerChrysler Corporation wymaga użycia paliwa klasy premium 91 oktan lub wyższej, aby zminimalizować ryzyko uszkodzenia silnika ”.

Wydaj dodatkowe 4 USD za uzupełnienie i zdobądź 91 oktanową.

Mówiąc do samego pytania:

Bez konkretów i bez zdefiniowania „wysokiej” i „wysokiej kompresji” nie można ustalić odpowiedzi. Jednak wszystkie inne zmienne są utrzymywane na stałym poziomie, przy użyciu paliwa o wysokiej liczbie oktanowej pozwala zaprojektować silnik o wyższym sprężeniu, aby wykorzystać tę liczbę oktanową. Moc pochodzi wtedy z wyższej kompresji.

Współczynnik sprężania (CR) lub typ indukcyjny (turbodoładowany / superładowany lub normalnie zasysany) silnika jest nieistotny, chyba że znasz parametry robocze tego konkretnego silnika! Obecnie istnieją silniki, które zużywają 87 oktanów paliwa przy sprężeniu 13: 1, takie jak Mazda SKYACTIV, a niektóre silniki o sprężeniu 10: 1 wymagają 93 oktanów, takich jak LS3 V8 w Corvette. Nawiasem mówiąc, są to niewiarygodne liczby sprężania gazu bezołowiowego, znacznie wyższe niż w samochodach z lat siedemdziesiątych z kompresją 10: 1, które kiedyś wymagały paliwa ołowiowego na poziomie do 104 oktanów!

Silniki różnych producentów są zaprojektowane w oparciu o określoną liczbę oktanową. Niektóre mogą tolerować niższe liczby oktanowe przez długi czas, opóźniając rozrządu silnika lub zmniejszając doładowanie turbosprężarki. Może to być zaprojektowany parametr roboczy lub środek tymczasowy w celu uniknięcia uszkodzenia silnika. Zależy od producenta.

Jedna instrukcja obsługi może określać paliwo premium bez wyjątków, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych (Subaru WRX), podczas gdy inna instrukcja obsługi stwierdza, że niższa liczba oktanowa ogranicza jedynie moc bez długoterminowych szkód (Nissan Maxima).

Jedynym sposobem na upewnienie się jest przestrzeganie wymagań producenta (który honoruje prace gwarancyjne w samochodzie) oraz inżynierów, którzy zaprojektowali i przetestowali silnik.

— geoO
źródło