Dlaczego nie obracamy opon, a ty obracasz oponami?

Czy planowanie regularnego obracania nowych opon przez cały okres ich użytkowania jest dobrym czy złym planem?

Z wielu postów, które widziałem tutaj i gdzie indziej w sieci, kierowcy w USA wydają się postrzegać obracanie opon jako zadanie, które należy podejmować w regularnych odstępach czasu. Przez obracanie opon mam na myśli zmianę ich pozycji na pojeździe, a więc na przykład przenoszenie ich z przedniej na tylną oś.

W Wielkiej Brytanii rzadko to robimy. W rzeczywistości jeden z największych monterów opon w kraju odradza tę praktykę (patrz link tutaj )

Właśnie zamontowałem zestaw czterech opon do naszego VW Golf 2012 i zastanawiałem się, czy warto je obracać przez cały okres użytkowania opon. Czy jest jakaś rada, która jest wyraźnie za lub przeciw praktyce i czy są jakieś badania, które to potwierdzają?

tl dr: Kwik Fit jest pełen gówna. Dobrze jest obracać opony (a także opony: o).

Cały pomysł obracania opon polega na tym, aby zużycie było względnie podobne (lub nawet), od przodu do tyłu. Jeśli obrót odbywa się w określonych odstępach czasu, jedyną chwilą, kiedy będziesz mieć słabszą oponę o znacznym zużyciu, jest czas, aby wymienić wszystkie cztery.

Nie wiem, jaki jest ostateczny cel Kwik Fit , ale na ich stronie internetowej znajduje się kilka informacji, które BARDZO niepokoją mnie w związku z obrotem opon (opon). Oto o czym mówię.

Uwaga: biorę cytaty z połączonej strony.

• Częściowo zużyte opony są bardziej narażone na przebicie - szczególnie w mokrych warunkach pogodowych.

Co ma związek z deszczową pogodą z tym, czy opona jest przebita, czy nie? Absolutnie nic, o ile mogę powiedzieć. Zagrożenia na drodze spłaszczą oponę równie szybko przy suchej pogodzie, jak i na mokrej nawierzchni.

• Deflacja przednich opon stworzy efekt niedokładności, który jest łatwiejszy do kontrolowania niż nadsterowność (efekt wytworzony przez deflację tylnych opon)

Podsterowność z definicji brzmi: „(w samochodach) ma tendencję do skręcania mniej gwałtownie niż zamierzono”. Czy ktoś wierzy, że w przypadku nagłego wypuszczenia opony z przodu będziesz w stanie skręcić pojazdem ostrzej niż w przypadku zgubienia go z tyłu? Na pewno nie.

• W mało prawdopodobnym przypadku, gdy opona nagle opada, łatwiej jest kontrolować pojazd, jeśli zdarzy się to z przodu pojazdu. Aby poprawić sterowność i stabilność, zaleca się teraz, aby „najlepsze” opony zawsze montować z tyłu pojazdu. Jest to niezależne od tego, czy samochód ma napęd na przednie czy tylne koła.

~ 70% siły hamowania i większość całej siły kierowania jest kontrolowana z przodu pojazdu. Jeśli nagle stracisz ciśnienie powietrza w przedniej oponie, straciłeś większą część obu, co oznacza, że ​​straciłeś znaczną kontrolę nad pojazdem. Jest to szczególnie prawdziwejeśli jedziesz autostradą z prędkością 70 km / h (która, jak sądzę, jest typową prędkością na M1, prawda?). Wybuch z tyłu pojazdu pozwala zachować prawie całą siłę hamowania i tracić bardzo mało siły skrętu (tył może chcieć trochę dryfować). Jeśli zgubisz przednią oponę, pociągnie ona samochód w kierunku zgubionej opony. Jeśli przyciąganie jest wystarczająco duże, najprawdopodobniej może spowodować wypadek, przeciągając samochód do innego ruchu lub powodując utratę kontroli przez kierowcę i powstanie pojedynczego wypadku samochodowego.

Wydaje mi się, że ta firma oponiarska ma plan. Taki, w którym chcą, aby ich klienci szybciej zużyli opony, więc wrócą i kupią więcej opon. Posiadanie słabszej opony z tyłu pojazdu nie będzie stanowić tak dużego problemu, jak posiadanie jej z przodu.

Inne rzeczy, które tam podają na stronie są dokładne. Nie obracasz opon w pojeździe, w którym przód i tył mają różne rozmiary (tak jak w niektórych pojazdach sportowych). Nigdy nie widziałem samochodu, który miałby specyfikację asymetrycznego wzoru bieżnika na jednym końcu pojazdu i symetryczny na drugim końcu, ale chyba tak może być. W tym przypadku nie chcesz też obracać opon.

Pomyślałem, że to interesujący temat, więc trochę google w poszukiwaniu rzeczywistych źródeł.

Po pierwsze, niektóre (a może wszystkie) BMW aktywnie zalecają NIE obracanie opon . Cartalk opisał to w jednym ze swoich programów, a oto najważniejsze cytaty:

TOM: Zawsze uważaliśmy, że obrót opon ma marginalną wartość, jeśli chodzi o oszczędność pieniędzy. Dlaczego? Ponieważ koszt obrotu opony w przybliżeniu odpowiada kwocie, którą można zaoszczędzić, przedłużając żywotność opony.

RAY: Możesz zobaczyć, dlaczego mechanicy to lubią. Nie tylko jest to dla nas łatwe kilka dolców, ale także sprawia, że ​​Twój samochód znów trafia do sklepu, dzięki czemu możemy sprzedawać Ci inne usługi - takie jak spłukiwanie silnika i przerabianie zamazanych kości!

To może wyjaśniać powód jego popularności w USA.

Mówią o BMW

TOM: BMW podkreśla bezpieczeństwo, ponieważ przednie i tylne opony mają różne wzorce zużycia. I przynajmniej przez pewien czas - dopóki zużycie nie wyrówna się, co jest punktem obrotu opony - możesz mieć nieco gorsze prowadzenie w przypadku nowo obróconych opon.

Twierdzą, że robią to tylko wtedy, gdy samochód jest już poddany innej konserwacji, która wymaga zdjęcia kół. W przeciwieństwie do BMW uważają, że obracanie opon jest dobrą rzeczą, same w sobie nie warte swojej ceny ani kłopotów:

TOM: Tak więc zawsze uważaliśmy, że jeśli obrót opony jest wolny, zrób to. Innymi słowy, jeśli masz sprawdzone hamulce, a koła są już zdjęte z samochodu, a twój mechanik jest wystarczająco miły, aby położyć je z powrotem na różnych kołach za darmo, zrób to. To właśnie robimy dla naszych klientów.

i

TOM: Mimo to nie widzimy nic złego w obracaniu opon. Naszym zdaniem nie zostanie wyrządzona szkoda. Ale jeśli płacisz swojemu mechanikowi BMW za 125 USD za godzinę za przenoszenie opon (i osiem dolców za koło w celu przywrócenia równowagi), jest bardzo mało prawdopodobne, że na dłuższą metę zaoszczędzisz pieniądze, Larry.

Niestety nie byłem w stanie znaleźć żadnych faktycznych badań. Może warto pisać na temat sceptyków. SE, tam jest wielu ekspertów, jeśli chodzi o znajdowanie (niejasnych) badań. Nadal mam wrażenie, że to źródło czerpie z nieco większej władzy niż cokolwiek innego, co mogłem znaleźć.

Zawsze dopasowujesz najlepsze opony z tyłu. Dlaczego? Nie napędzają silnikiem *, nie skręcają i ledwo hamują - dlaczego tylne koła nie mogą być po prostu kółkami samonastawnymi ?

Tylne opony to twój ster

Zapobiegają kręceniu się samochodu. Mówiąc technicznie, zapewniają stabilność podczas odchylenia i nie sterują, więc pionowy stabilizator jest bardziej prawidłowy. Widziałeś kiedyś tych z przodu samolotu? Nie, i nie bez powodu!

src

Pokonywanie zakrętów (i niektórych innych rzeczy) wywiera siłę boczną na każdą oponę. Oto kluczowe pytanie: czy przy złej przyczepności, czy przednie lub tylne opony zerwą się w pierwszej kolejności?

Jeśli przednie opony pękną jako pierwsze, samochód będzie próbował jechać w linii prostej. (podsterowność). Zbliżając się do zerwania, zauważysz - sterowanie będzie mniej czułe. Jeśli zostaniesz odpowiednio przeszkolony, „skręcisz w poślizg” (ustaw koła kierownicy w kierunku, w którym faktycznie jedziesz). Dlaczego? Koła mają najlepszą przyczepność na boki, gdy toczą się prosto - po przekręceniu pod kątem przyczepność jest znacznie gorsza. Dopasowując koła do płozy, uzyskujesz maksymalną przyczepność i wkrótce odzyskujesz kontrolę. (i oczywiście rozwiąże to również problem z tyłu).

Jeśli tylne opony pękną jako pierwsze, nic nie możesz na to poradzić . Nie można wbić tylnych kół w poślizg . Zwiększający się kąt pogarsza przyczepność - błędne koło, dlatego wytrącenie ciężko jest zatrzymać! Obróciłem 360 na ciasnej autostradzie z koniczyny jadącej z prędkością 25 mil na godzinę w zwykłym deszczu. Właśnie wtedy wymachałem „sterem” i położyłem najlepsze opony z tyłu.

Najlepsze opony są montowane z tyłu, ponieważ chcesz, aby tył oderwał się na końcu .

Ster jest ich najważniejszą rzeczą

Oczywiście, utrzymują one ciężar samochodu, ale w samochodach z silnikiem z przodu 60% masy jest z przodu. Gdy mocno hamujesz, ciężar przesuwa się jeszcze bardziej do przodu! Tak więc większość hamowania odbywa się z przodu.

Zdecydowana większość samochodów ma napęd z przodu, więc tylne koła nawet nie zapewniają mocy. Równie dobrze mogą być kółkami, z wyjątkiem steru!

Boczne ładowanie, kierowanie i moc / hamowanie obciążają tę samą przyczepność

Opona ma skończoną przyczepność. Boczne ładowanie, kierowanie i moc / hamowanie „spadają z tej samej puli” trakcji. Jeśli wszystkie z nich składają się na większą przyczepność niż dostępna, koło musi się poślizgnąć!

Na przednich kołach jest to o wiele łatwiejsze do opanowania - ponieważ kontrolujesz moc (w samochodzie z napędem na przód), hamowanie i kierowanie. Możesz wycofać dowolne z nich i przywrócić przyczepność do puli, aby użyć czegoś innego. Nie możesz tego zrobić z tylnymi kołami, chyba że jest to samochód z napędem tylnym i nie możesz podnieść przepustnicy.

W samochodzie z napędem na tył, jeśli mocno uderzysz przepustnicą, możesz zużyć całą przyczepność i spowodować poślizg boczny. Jest to bardzo łatwe do nadmiernej zrobić i spin out całkowicie ... ale zrobione dobrze, to jest drifting lub kolej Bootlegger za i huśtawki tył wokół prawo, gdzie chcesz.

* Zakładając samochody z napędem na przednie koła, które stanowią obecnie ogromną większość samochodów na drogach. Długo omawiam samochody RWD w sekcji innej niż TLDR, i szczerze mówiąc, kierowcy RWD mają dużą wiedzę i rozumieją, że ich samochód jest wyjątkiem i nie trzeba im tego wyjaśniać.

Sprawdź u producenta opon. Gdyby ktokolwiek wiedział, to właśnie oni - nie sklep pełen dzieci.

Podczas obracania opon przesuń przód do tyłu, a tył do przodu po tej samej stronie. NIE obracaj ich krzyżowo; które mogą powodować przedwczesne zużycie.

Dlaczego Wielka Brytania jest inna? Ze względu na oczekiwania konsumentów wynikające z marketingu. W Wielkiej Brytanii miałem samochód (Vauxhall Astra 2001), który miał 20 000 mil okresów wymiany oleju ( http://oil-change.info/vauxhall-astra-g-engine-oil-capacity/ ). W Stanach Zjednoczonych odstępy 3000 mil są ogólnie przyjętym standardem.

Ideą „obracania się opon” jest rozłożenie lub uśrednienie zużycia opon na wszystkie opony. Zużycie sprowadza się do kilku rzeczy, niewspółosiowości, rodzajów zawieszenia (belka vs. cewka) itp., A także swobodnie obracających się kół napędzanego i napędzanego oraz rozkładu obciążenia między nimi. Zasadniczo chodzi o to, aby wszystkie opony zużywały się mniej więcej równomiernie, aby można było dokonać wymiany w tym samym czasie, nie mówiąc, że dwie przednie opony są w pełni zużyte, a tylne opony są zużyte 2/3 ...

Biorąc to pod uwagę, JEŻELI Twoje opony są bliskie końca ich żywotności i wszystkie są mniej więcej równomiernie zużyte, to nie zawracaj sobie głowy, ale jeśli przednie i tylne zestawy mają więcej niż marginalną różnicę w głębokości nitki, powiedzmy 2 mm na przednich kołach napędzanych i 4 mm z tyłu, a następnie obróć je.

I utrzymuj swoje opony napompowane zgodnie ze specyfikacją opony, ponieważ czasami producenci samochodów określają niższe ciśnienie dla komfortu jazdy - jako tanie zwiększenie zawieszenia.

Jako kierowca z Wielkiej Brytanii. Przez 40 lat i ponad milion mil nigdy nie obracałem opon. Nigdy też nie widziałem takiego zalecenia.
Może dlatego, że nigdy nie miałem zupełnie nowego samochodu i nigdy nie korzystałem z usług głównego dealera. Podejrzewam, że to kultura krupierów, która sprawia, że ​​myślisz, że się tobą opiekują i dodają coś (!) Do rachunku.

Ciekawy. Widziałem, że instrukcje obsługi / serwisowe przedstawiają bardzo różne przebiegi rotacji.

W przypadku Subaru (i prawdopodobnie wielu pojazdów z napędem na wszystkie koła) zalecają każdą wymianę oleju (5000–7500 mil)

W przypadku innych samochodów co 15 000 mil.

Uzasadnieniem dla AWD jest to, że wszystkie opony muszą znajdować się w odległości mniej więcej 1/4 cala od bieżnika, aby środkowy mechanizm różnicowy nie był przepracowany.

Tylko uwaga na temat ich sprzeczności tutaj:

... Aby poprawić sterowność i stabilność, zaleca się, aby zawsze „najlepsze” opony montować z tyłu pojazdu. Jest to niezależne od tego, czy samochód ma napęd na przednie czy tylne koła.

Więc jeśli wykonasz kilka wypaleń, a twoje tylne opony będą bardziej zużyte niż twój przód, zgodnie z ich zaleceniem, powinieneś położyć lepsze z tyłu (lub innymi słowy obrócić opony).

Pomijając tę ​​sprzeczność, o wiele bardziej niebezpieczne jest zgubienie opony, która jest częścią układu kierowniczego. Chciałbym lepiej z przodu - gdybym był zmuszony dokonać wyboru.

Uważam, że zakładają, że ktoś nie będzie obracał opon przez trzy lata, a następnie przeniosłby łyse opony z przodu na tył i jechał przez kolejne trzy lata.

Jeśli rotacja odbywa się regularnie, jak może być źle? nawet bieżnik wokół pojazdu musi być najbezpieczniejszym ustawieniem.

Widzę, że jest to jedna z takich rzeczy, jak stosowanie azotu zamiast powietrza do napełniania opon, jeśli nie regularnie je konserwujesz.

Czy planowanie regularnego obracania nowych opon przez cały okres ich użytkowania jest dobrym czy złym planem?

Ze względów bezpieczeństwa nie zaleca się zakładania lepszych opon z tyłu.

Oto, co w rzeczywistości oznacza podsterowność kontra nadsterowność:

Tak dzieje się z samochodem, gdy eksploduje tylna opona

Tak się dzieje, gdy wybucha przednia opona

Teraz, jeśli jesteś wyszkolonym kierowcą wyścigowym i zawsze siedzisz za kierownicą w 100% skoncentrowany, ręce w pozycji 3 i 9, możesz dobrze się bawić z odrobiną nadsterowności. Dla wszystkich innych najlepsza opona idzie do tyłu!

Wiesz, możesz zmienić opony o 2? Więc właściwie nic nie uratujesz przez zamianę!

Głównym źródłem tego rodzaju informacji powinna być instrukcja obsługi. W każdym pojeździe, który posiadałem, instrukcja obsługi zawierała harmonogram rotacji opon.

Poza tym twierdzi się, że słabe tylne opony są bardziej niebezpieczne ze względu na ryzyko utraty tylnego końca. Jestem pewien, że tak jest w przypadku samochodów Formuły 1 (i to było tak, że wiele lat temu używali znacznie większych opon, choć już tak nie jest), ale nie sądzę, że pojazd pasażerski nic nie robi zdalnie normalne jest zagrożone; podczas normalnej jazdy więcej korzyści przyniesie lepsze sterowanie i hamowanie. Jako źródło tego, odkąd wiele lat temu wyjeżdżam w miejscu, gdzie mamy śnieg / lód przez 6 miesięcy w roku, i jeszcze nie widziałem, żeby pojazd z napędem na przednią oś stracił tył w jakiejkolwiek sytuacji.

Każde położenie koła w samochodzie stworzy własny, unikalny wzór zużycia opony. Obracanie opon między tymi pozycjami powoduje okres kilkuset mil, w którym opony nie są zużyte, aby kształtować się dla tej pozycji. Ponieważ optymalna przyczepność ma miejsce, gdy opona jest noszona w celu ukształtowania jej położenia, obracanie opon wprowadza nieoptymalną przyczepność na kilkaset mil.

Niektóre empiryczne dowody, które mam, to to, że wybicie tylnej opony nie stanowi żadnego problemu.

Jeden program, który obejrzałem kilka lat temu, symulował wysadzenie przedniej opony na zakręcie z prędkością 130 km / h. Kierowca powiedział, że samochód chce go rzucić w jednym kierunku, ale mocno trzymał kierownicę i wszystko było w porządku. Myślę, że zależy to również od koncentracji kierowcy i reakcji.

Byłem w sytuacjach, w których tylne opony ślizgały się w bardzo śliskich warunkach drogowych. Jechałem powoli, żeby móc wyzdrowieć. Samochód był AWD, ale zachowywał się jak napęd na tylne koła, więc nie mogłem użyć przyspieszenia, aby sobie pomóc (eksperymentowałem z tym, po prostu równowaga była większa dla tylnych kół).

Osobiście wolę mieć nawet na sobie, więc obracam opony. Każdego roku zmieniam opony dwa razy - na zimowe i letnie warunki. To jest łatwe do zrobienia. Po zdjęciu opony muszą być oznakowane.

Z jakiegoś powodu moje opony nie zużywają dużo BTW. Nie sądzę, że jestem bardzo spokojnym kierowcą. Ale z jakiegoś powodu moja głębokość nici nie spada szybko.

Zastanawiam się, co powoduje najwięcej zużycia.

Nigdy nie obracałem opon regularnie.

Zwykle kupuję nowe opony po dwie na raz, zakładam je na przednie koła, przesuwam przednie opony do tyłu i odrzucam (mocno zużyte) tylne opony. To cała rotacja, którą wykonuję. Jeśli ktoś się ze mną kłóci, po prostu zamykam je, gdy opony się obracają podczas jazdy.

Umieszczenie najlepszych opon z przodu jest ważne - wybicie z przodu jest bardzo niebezpieczne, ponieważ możesz stracić kontrolę nad układem kierowniczym.

Wyjątkiem jest sytuacja, gdy wszystkie cztery opony są w tym samym stanie (jak wtedy, gdy właśnie kupiłem pojazd). Następnie czekam, aż będę musiał je wymienić i kupię dwie wysokiej jakości opony z przodu i dwie tańsze opony z tyłu. Potem, kiedy zużyte są tylne opony, korzystam z planu opisanego powyżej.

Jeśli się uwzględni

• „najlepsze” opony należy zawsze montować z tyłu pojazdu.

I

• W Wielkiej Brytanii większość samochodów ma napęd na przednie koła, dlatego przednie opony zużywają się najszybciej

Nie widzę sensu w obracaniu opon innym niż wymiana opon, więc nowe opony zawsze idą z tyłu.

Podejrzewam, że w USA jest o wiele więcej samochodów bez napędu na przednie koła ....