Szlifowanie wału korbowego jest procesem usuwania materiału z czopów w celu odnowienia i ponownego wykorzystania drogiego, ale niezbędnego elementu silnika. Zwykle odbywa się to w trakcie przebudowy silnika, gdy jest to potrzebne, ale ma również pewne aspekty związane z wydajnością, które towarzyszą temu procesowi.
Najpierw opiszmy anatomię wału korbowego. Poszczególne części wału korbowego to:
- Główne czasopisma
- Czasopisma
- Pysk (lub nos)
- Kołnierz montażowy koła zamachowego
- Rzuty
- Przeciwwagi
- Sieć
Głównymi częściami, z którymi pracujemy podczas szlifowania, są czopy, zarówno główny, jak i pręt.
Podczas procesu przebudowy zostanie ustalone, czy powierzchnie czopu mieszczą się w wystarczających tolerancjach, aby mogły być stosowane w takiej postaci, czy będą musiały być szlifowane. Istnieje kilka powodów, dla których mogą wymagać obróbki:
- Jeśli powierzchnia czopa ma zużycie, co powoduje, że nie jest już gładki
- Jeśli dziennik jest poza rundą
- Jeśli czop nie jest kwadratowy (ta sama średnica na obu końcach czopa)
- Można go również zmielić, aby uzyskać więcej obrysu (stanowiłoby to kolejną odpowiedź, więc nie będzie zawierał tutaj szczegółów)
Jeśli zostanie podjęta decyzja o ponownym użyciu wału korbowego, ale obróbka będzie konieczna do jego działania, mechanik będzie szlifował część górnej warstwy czopu, aby ponownie go wygładzić. Zwykle (w świecie SAE) ilość zdjęta jest mierzona w 0,010 ”(zwykle 0,010”, 0,020 ”lub 0,030” - w zależności od stopnia zużycia czasopisma). Gdy arkusz zostanie zmielony blisko ostatecznych wymiarów potrzebnych do procesu, następuje zakończenie procesu polerowania arkuszy. Wymaga to użycia długiego okrągłego kawałka papieru ściernego. Proces wygląda następująco:
Wał korbowy obraca się w przeciwnym kierunku, a papier ścierny styka się z czopem. Proces ten tworzy ultra gładką powierzchnię na wale korbowym, co zmniejsza tarcie, co poprawia ogólną moc i moment obrotowy.
Aby ponownie uruchomić wał korbowy w silniku, musisz zająć nadmiar miejsca, które jest zabrane podczas procesu. Odbywa się to za pomocą łożysk o niedużych rozmiarach (niewymiarowych, ponieważ zmniejszasz czop, a nie większy - łożyska są dopasowywane niewymiarowe, aby dopasować liczby ujemne). Łożyska są dopasowane, aby zachować odpowiednie odstępy dla przepływu oleju na nowej średnicy czopu.
Główny powód szlifowania wału korbowego jest taki, jak podano, ale istnieją pewne dodatkowe korzyści z robienia szlifowania.
Po pierwsze, tak, to zmniejsza ogólną masę wału korbowego, ale ogólnie nie robi tak wiele, aby stworzyć ogromną różnicę. Jeśli chcesz zmniejszyć wagę, możesz zrobić takie rzeczy, jak wywiercić szpilki i inne rzeczy, które lepiej pozostawić na kolejne pytanie.
Po drugie, szlifowanie czasopism i zmniejszenie ich ogólnej wielkości. Zmniejszając rozmiar, masz mniejszą powierzchnię. Zmniejszenie pola powierzchni zmniejsza straty tarcia narzucone przez czoła czopa. Różnicę można zmierzyć na hamowni silnika. Jeśli jesteś konstruktorem silników, który robi maksimum wysiłku, zdecydowanie jest to jeden z obszarów, na który należy zwrócić uwagę w celu uzyskania większej wydajności, a tym samym zwiększenia mocy / momentu obrotowego.
Po trzecie, proces szlifowania powoduje również, że rogi czasopism mają większy promień. To faktycznie sprawia, że wał korbowy jest silniejszy przez zmniejszenie pionu naprężeń w narożach.
Są inne powody, których mogłem nie wyjaśnić, ale uważam, że powinienem był odpowiedzieć na twoje pytanie.