Dlaczego miałbyś potrzebować czujnika korby, gdybyś miał czujnik krzywki?

Jedyne, co mogę wymyślić, to pasek rozrządu / łańcuch, który może powodować bardzo małą różnicę rozrządu. Wydaje mi się, że mogli wykryć, czy pasek został źle założony, pominął ząb, naciągnął się lub pękł. Wszystko poza naciągniętymi zauważysz problem, a paski rozrządu nie rozciągają się zbyt długo, jak słyszałem.

Poza tymi stanami awarii wszystko powinno być możliwe do zaprogramowania za pomocą czujnika położenia krzywki. Dlaczego więc samochody mają czujnik korby oprócz czujnika krzywki? Wydaje się to zbędne i niepotrzebne. A może jego zadaniem jest po prostu powiedzieć ci, że coś poważnego jest teraz nie tak z twoim samochodem po tym, jak pasek się zapadnie i rozpocznie się zacieranie zaworu?

Oto przykład listy części Hondy, ponieważ widać, że ma ona oba czujniki.

1. Najważniejszym powodem jest potrzeba wykrywania przerw zapłonu.

Najlepszym sposobem stwierdzenia, czy wał korbowy przyspiesza i zwalnia bardziej niż powinien, jest bezpośredni pomiar jego prędkości. W ten sposób wykrywane są przerwy zapłonu. Jest tak, ponieważ łańcuch rozrządu lub pasek rozrządu zawsze ma niewielką dawkę, co może utrudniać ruch wału korbowego z czujnika położenia wałka rozrządu. Ponadto, ponieważ wał korbowy obraca się z prędkością dwukrotnie większą niż wałek rozrządu, sygnał ma wyższą rozdzielczość.

Aż Honda poszła do cewki na wtyczce. Układy zapłonu i wtrysku paliwa były uruchamiane z czujników wewnątrz dystrybutora. Ponieważ dystrybutor jest napędzany przez wałek rozrządu, jest to skutecznie czujnik położenia wałka rozrządu.

2. Drugim powodem jest dziedzictwo.

Kiedy nastąpiło przełączenie z dystrybutora na bez dystrybutora, czujnik położenia wału korbowego został wykorzystany jako czujnik czasu. Producenci, którzy podrzucili dystrybutorów pod koniec lat 80., nie zawsze od razu wykryli czujnik położenia wałka rozrządu. Właśnie wtedy, gdy poszli do sekwencyjnego wtrysku paliwa, czujnik położenia wałka rozrządu był w rzeczywistości wymagany.

3. Trzecim powodem jest zmienny rozrząd zaworów.

Każdy system zmiennych faz rozrządu, który wykorzystuje fazor krzywki, wymaga obu czujników. Dzięki zastosowaniu elektromagnesu PWM położenie fazora jest regulowane w sposób nieskończony przez jego przesuw. Do śledzenia położenia fazora w stosunku do wału korbowego potrzebne są oba czujniki.

Oba są potrzebne, aby wiedzieć, w którym skoku znajduje się każdy tłok

Zmienny rozrząd zaworowy lub nie, w silnikach czterosuwowych wałek rozrządu obraca się o połowę szybciej niż wał korbowy.

Oznacza to, że dla danego kąta wału korbowego istnieją dwa możliwe położenia wałka rozrządu, co oznacza, że ​​sama znajomość kąta wału korbowego nie wystarcza do wyeliminowania aliasingu, a zatem nie wystarczy wiedzieć, kiedy zapalić świecę zapłonową / uruchomić wtryskiwacz.

Dlatego w konfiguracjach bez dystrybutora obowiązkowe jest posiadanie danych wejściowych z obu czujników w celu określenia skoku każdego tłoka.

Te dwa czujniki nie zawsze są używane w tym samym celu. Oczywiście odczyt każdej pozycji krzywki i wału korbowego daje bardziej szczegółowe informacje dla komputera w celu dostrojenia silnika.

Zgodnie ze standardem (produkcja elementów zarządzania silnikiem samochodowym);

Czujnik wałka rozrządu określa, który cylinder strzela, aby ustalić synchronizację wtryskiwacza i sekwencję zapłonu cewki w systemach DIS. Czujniki wału korbowego ustawiają czas zapłonu, dostarczają sygnał obrotów na minutę i określają prędkość obrotową silnika.

Z pracy nad Mazdas wiem, że kilka powodów to:

• sygnał z jednego może być użyty do weryfikacji sygnału z drugiego, aby kod silnika mógł zostać wyrzucony, jeśli pasek zsunie się ząb. Na przykład bloki 96-97 BP mają 4-zębowy czujnik korby z magnetycznym podbieraczem - po prostu zapewnia to ECU sprawdzenie, czy wszystko jest prawidłowo ustawione, ale nie można go użyć do samodzielnego uruchomienia silnika.
• producent samochodów może na przestrzeni lat przełączać się z korby na kamerę lub odwrotnie i często możliwe jest łączenie głowic / bloków z różnych lat, dzięki czemu można uzyskać samochód wyposażony w oba czujniki. Na przykład umieszczenie głowicy z silnika czujnika kąta krzywki na bloku czujnika kąta obrotu wału korbowego, a następnie podłączenie dowolnego czujnika używanego przez ECU samochodu
• Czujniki mogą być często instalowane na blokach i głowicach, które normalnie ich nie mają. Sprowadza się to do celowości / kosztów / lenistwa ze strony producenta. Na przykład głowica 99 zwykle nie ma czujnika kąta krzywki, jest to tylko fabryczna płyta blokująca. Ale możesz wyjąć płytkę i włożyć stary czujnik i działa dobrze, pozwalając na uruchomienie głowicy 99 z ECU, który lubi czujnik efektu Halla.
• może być wykorzystywany do przekazywania informacji zwrotnych z układu zmiennych faz rozrządu - VTEC jest kiepskim przykładem, ponieważ tradycyjny VTEC jest po prostu prostym systemem przełączania płata z pojedynczym punktem przełączania obrotów na minutę, ale system, który działa wokół przesuwania i opóźniania krzywek na pewno potrzebujesz czujnika kąta krzywki, który dostarczy informacji zwrotnej na temat tego, jak daleko zaawansowane lub opóźnione są krzywki.

Podpowiedź prawdopodobnie pochodzi od wybranego przez ciebie producenta. Honda słynie z V-TEC, która jest metodą, dzięki której profil wyprzedzenia wałka rozrządu można zmieniać w zależności od obrotów silnika. Zakładam, że oznaczałoby to, że wymagany byłby czujnik położenia korby i krzywki?

Czujniki zasilają komputer, za pomocą którego wiele innych czujników kontroluje wypalanie cylindra i mieszanie paliwa z powietrzem. Utrata sygnału lub nieprawidłowy czujnik krzywki / czujnika korbowego powoduje natychmiastowe wyłączenie silnika - miejmy nadzieję, że przed uszkodzeniem. Są dwa rodzaje silników, które znam. 1- Typ zakłóceń: W przypadku zerwania paska rozrządu zawory mogą uderzyć w tłoki i spowodować znaczne uszkodzenia. 2 - Typ niezakłócający: zerwanie paska prawdopodobnie nie wyrządzi szkody. Wymiana paska zgodnie z zalecanym harmonogramem jest koniecznością, chyba że lubisz chodzić.