Jaki jest sens ogrzewania zaworu IAC?

8

Niedawno dodałem wlot zimnego powietrza i wyczyściłem korpus przepustnicy i zawór IAC (miałem problemy z polowaniem na biegu jałowym) na moim Accord V01 '01 i zauważyłem, że przez IACV przebiegały linie płynu chłodzącego. Zamiast ich ponownie łączyć, ominąłem przepływ za pomocą pętli węża transmisyjnego i zamiast tego poprowadziłem przez nie wlot odpowietrznika, który teraz go ochładza, a nie ogrzewa. Zrobiłem to, ponieważ zauważyłem, że bezczynność na polowanie zdarzyła się dopiero po uruchomieniu silnika na ciepło.

Ponieważ wszystko to zrobiłem, bezczynność jest idealna i stabilna. Rozumiem, że podgrzewanie IACV ma zapobiegać oblodzeniu, które mogłoby spowodować przywieranie się zaworu, ale nie miałem z tym żadnych problemów. Pracowałem nawet w godzinach 20-30F, a IACV, korpus przepustnicy, a nawet kolektor pozostanie chłodny w dotyku, ale nigdzie nie na tyle zimno, aby spowodować oblodzenie.

Wydaje mi się, że moje pytanie brzmi: czy coś mi umknęło w projekcie systemu IACV, czy też podgrzewam go w samochodzie?

— tmac1
źródło

Pomoże ci to wiedzieć, gdzie mieszkasz…

— dlu

@dlu środkowa Pensylwania. Temperatury wahają się od -12F w zimie do 90F w lecie.

— tmac1

4

Wykorzystanie IAC i przepływającego przez nie płynu chłodzącego jest dokładnie takie, jak spekulujesz: aby zapobiec oblodzeniu. W większości miejsc naprawdę nie ma żadnych problemów z zamrażaniem. Nawet w chłodniejszych klimatach zwykle nie ma żadnych problemów. Jak wszyscy wiemy, gdy ogromna ilość powietrza porusza się w / wokół / nad metalowym przedmiotem, zwykle występuje efekt chłodzenia, zwłaszcza jeśli metalem jest aluminium.

Przekierowanie lub ominięcie przepływu chłodziwa IAC może w niektórych przypadkach spowodować nieznaczne zwiększenie wydajności. Chociaż przepływ płynu chłodzącego przez IAC może pomóc w zapobieganiu oblodzeniu, ma on zły efekt uboczny po rozgrzaniu silnika: podgrzewa dopływ powietrza, co obniża wydajność z powodu mniej gęstej mieszanki powietrza. Ominięcie przepływu chłodziwa pozwala, aby dopływające powietrze znajdowało się bliżej dopływającego powietrza, a zatem gęstsze wchodzenie do silnika i zwiększanie mocy. Zwykle nie jest to dużo dodatkowej mocy. W pojazdach z większymi silnikami V8 może wynosić nawet 15 koni mechanicznych. W małym I4 zyski nie będą tak zauważalne.

W większości przypadków, o ile zmieniłeś przepływ płynu chłodzącego i nie podłączyłeś węży, nie powinieneś mieć problemów. W niektórych zastosowaniach przepływ chłodziwa ma kluczowe znaczenie dla utrzymania działania systemu. Jeśli podłączysz węże, może to spowodować zakłócenie normalnego przepływu, co może mieć skutki uboczne. Tak długo, jak płyn chłodzący przepływa przez węże tak, jak powinien, nie będzie z tym problemu.

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
źródło

Czy przepływ powietrza przez zawór IAC jest znaczny, gdy silnik rozwija moc?

— dlu

W stanie bezczynności przepływ powietrza przez IAC jest minimalny (jeśli występuje). Motyl musi być zamknięty, aby powstało podciśnienie i przepływ powietrza.

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

@ Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 Jest to 3.0L V6, więc może być zauważalna różnica. Ten zły efekt uboczny, o którym wspomniałeś, jest częścią tego, dlaczego go ominąłem; IM i korpus przepustnicy byłyby tak gorące po uruchomieniu, że nie mogłem ich bezpiecznie dotknąć (a temperatura robocza jest całkowicie normalna).

— tmac1

1

Byłbym zaskoczony, jeśli ogrzewanie jest ogólnie obce - zbyt wysokie koszty i inżynieria dla komponentu bez celu. Ale możesz uciec bez ogrzewania. Będzie to zależeć od miejsca zamieszkania, sposobu jazdy, warunków pogodowych itp.

W przypadku silnika z wtryskiem paliwa (zakładając, że nie jest to wtrysk korpusu przepustnicy) nie masz problemu z chłodzeniem wyparnym z powodu paliwa, ale nadal będzie chłodzenie z powodu spadku ciśnienia powietrza na płycie przepustnicy. Oblodzenie może wystąpić w temperaturach znacznie powyżej zera - szczególnie, gdy wilgotność jest wysoka.

Czy istnieje problem, który próbujesz rozwiązać, usuwając ogrzewanie?

— dlu
źródło

W IACV było sporo węgla, ale problemy z jałowym polowaniem pojawiały się dopiero wtedy, gdy uruchomiłem samochód, gdy był już ciepły. Mógłbym to jakoś zmienić, gdy robi się chłodniej, więc ogrzewa TB, ale jeszcze przed chłodem pogrzeby TB do tego stopnia, że był zbyt gorący, by go dotknąć, co wydaje się nieco przesadne. Co jest tak złego w tym, że sam talerz ma na sobie trochę szronu? Zawiasy i otaczająca TB pozostają stosunkowo ciepłe, więc nie powinny się kleić.

— tmac1

Lód na płycie wpłynie na rozmiar kanału powietrznego, co w zależności od sposobu wdrożenia ECU może zmienić wydajność. Ponadto cały obszar ostygnie i ostatecznie płyta może utknąć. Spodziewałbym się, że będzie gorzej, kiedy zamykam przepustnicę z dużą prędkością, powiedzmy przy zjeździe ze wzgórza. W najgorszym wypadku wyłączy silnik lub spowoduje utratę kontroli przepustnicy.

— dlu