ITB z naładowanym silnikiem

Czy są jakieś korzyści płynące z niezależnych korpusów przepustnicy z silnikiem z turbodoładowaniem lub z turbodoładowaniem w porównaniu z pracą z jednym korpusem przepustnicy na tym samym silniku?

Jeśli tak, jakie są korzyści (i jak bardzo są ekstremalne)?

Charakterystyka statyczna silnika

Hipotetycznie silnik wygląda następująco:

• 2000 cm3
• 4-cylindrowy rzędowy
• DOHC 16v
• Pojedyncza turbosprężarka

Turbosprężarka wygląda następująco:

• Średnica induktora 80 mm
• Średnica wyciągarki 120 mm
• Wastegate przy 8 psi

Zmienna charakterystyka silnika

Ciało pojedynczy przepustnicy będzie kolektor będzie z czterema komorami 20 mm do 40 mm w pojedynczej komorze 4-1 sposób, za pomocą zaworu motylkowego w komory 40 mm w celu uzyskania regulacji przepustnicy.

W niezależnych korpusy dławiące będzie komory 20 mm każda z wnętrza korpusu przepustnicy do uzyskania regulacji przepustnicy.

Tak, istnieje duża korzyść z reakcji i wydajności, a gdyby nie koszty, prawdopodobnie można by je zobaczyć w pojazdach wyposażonych fabrycznie innych niż modele produkcyjne o wysokiej wydajności (takie jak BMW M3).

Połączenie niezależnych korpusów przepustnicy, komory i turbosprężarki w porównaniu z umieszczeniem pojedynczego korpusu przepustnicy ma bezpośredni wpływ na gotowy przepływ powietrza. Pojedynczy korpus przepustnicy znajduje się przed komorą, co powoduje krótką przerwę na przepływ powietrza przy otwieraniu.
Niezależne korpusy przepustnicy nie otwierają się. Turbosprężarka z komorą, która odpowiednio zaprojektowana i dopasowana do korpusów przepustnicy, utrzyma pełny stan powietrza w komorze, niezależnie od tego, czy przepustnica jest otwarta czy zamknięta. Ten stan fabrycznie napełnionego spowoduje gwałtowny przypływ powietrza przy otwarciu przepustnicy z bardzo wyraźną reakcją.
Trudności dotyczą dopasowania, projektowania i obróbki. Obróbka korpusów przepustnicy w celu dopasowania do zastosowania. Konstrukcja komory zapewnia właściwy przepływ powietrza o jednakowym ciśnieniu i objętości do każdego korpusu przepustnicy i oczywiście dostosowuje sterowanie ECU.
Wyjaśnię, że nieco niezależne korpusy przepustnicy mogą ucierpieć w połowie wydajności, jeśli nie zostaną zaprojektowane z długimi rurkami wlotowymi lub odpowiednią komorą, aby utrzymać stabilne ciśnienie, a jednocześnie zyskają szybką i szybką reakcję w stosunku do pojedynczego korpusu przepustnicy poprzez dodanie dopasowanej komory i turbosprężarki utrzymanie stabilnego ciśnienia zapewni maksymalne powietrze w całym zakresie pracy. Jedynym innym rozwiązaniem zbliżonym do ITB jest utrzymanie ciśnienia przy pojedynczym korpusie przepustnicy poprzez przeniesienie go na stronę wejściową turbosprężarki. Ma to swoje własne problemy w silnikach o wyższej wydajności.

Przy wysokich obrotach i przy szeroko otwartej przepustnicy nie ma znaczących różnic między nimi. Tutaj pojedynczy korpus przepustnicy może mieć niewielką przewagę, ponieważ masz mniej turbulencji w prowadnicach wlotowych spowodowanych przez płytki przepustnicy i inne rzeczy.

Największą, najbardziej zauważalną zaletą, jaką odczujesz podczas korzystania z ITB, jest jazda na niskim przepustnicy lub na biegu jałowym z czymś w rodzaju wałka rozrządu o maksymalnym wysiłku i wysokich obrotach, który ma masę nakładania się. Płytka przepustnicy ITB pomoże zapobiec zanieczyszczeniu układu dolotowego wydechem, sprawiając, że silnik będzie pracował płynniej, a krzywki wyścigowe będą brzmiały mniej jak śmierć na biegu jałowym.

W przypadku pojedynczego korpusu przepustnicy i szalonej krzywki komora dolotowa będzie pod próżnią pod niskimi otworami przepustnicy. Następnie, gdy zawory wlotowe się otwierają, wydech czasami będzie płynął wstecz do komory wlotowej, powodując, że silnik będzie pracował nierówno z powodu mieszania się z mieszanką paliwową.

Dzięki ITB i zwariowanej kamerze nawet przy niskich otworach przepustnicy wymuszona komora wlotowa indukcji będzie pod wyższym ciśnieniem niż wydech, wtedy wydech nie wypłynie z dławika kanału ssącego, aby zanieczyścić ładunek dolotowy innego cylindra.

Zasadniczo ITB są naprawdę potrzebne tylko wtedy, gdy musisz jeździć po ulicy ze specyfikacją wałka rozrządu, która zwykle nie jest uliczna.

Istnieją inne drobne rzeczy, które możesz zrobić z ITB, takie jak dostosowanie go do kierunku przepływu powietrza do cylindrów i poprawienie reakcji przepustnicy, jak już wspomniano, ale poprawa wydajności niskiej przepustnicy kamery wyścigowej będzie największą zaletą. Im bardziej ekstremalny wałek rozrządu, tym większa przewaga.