Czy zwiększenie obrotów silnika w położeniu neutralnym może spowodować uszkodzenie?

Zatrzymałem się na świetle pewnego dnia obok dziecka prowadzącego (jak się wydaje) jego tatusiów 5.0 Mustanga. Gdy zaczął odbijać się od czerwonej linii i wypalać połowę sprzęgła, gdy światło się włączyło, przypomniała mi się stara plotka, którą natknąłem się na forum obywatelskim wiele lat temu.

Plotka głosiła, że ​​zwiększenie obrotów silnika na biegu jałowym, gdy silnik nie był obciążony, może spowodować uszkodzenie. Uważam, że rozumowanie przypominało wyrzucenie ręki, ponieważ nie trzymałeś piłki. EDYCJA: Dzięki Jasonowi C za informację, dominującym argumentem wydaje się być to, że ciśnienie oleju nie jest w stanie nadążyć za silnikiem o swobodnych obrotach.

Wydaje mi się, że plotka głosiła BS, ale przez całe życie nie mogę wymyślić żadnego powodu. Więc moje pytanie brzmi: w normalnym samochodzie ulicznym z ogranicznikiem obrotów i mokrą miską olejową może wystąpić jakiekolwiek nadmierne zużycie od zmiany prędkości obrotowej silnika do zmiany linii przy pełnym otwarciu przepustnicy na biegu jałowym, co nie zdarzyłoby się, gdybyś zastosował redukcję na 1–6 miejscu koło zębate?

W rzeczywistości jest to głównie plotka, ale z pewnym tłem.

Temperatura

Głównym problemem jest chłodzenie. Jeśli obrócisz samochód podczas postoju, chłodnica otrzyma mniej powietrza, dzięki czemu chłodzenie płynu chłodzącego będzie mniej wydajne. Zwykle wentylator przepompuje powietrze do chłodnicy, jeśli samochód nie porusza się wystarczająco szybko (np. Gdy utkniesz w korku). Oznacza to, że silnik będzie pracował przy wyższym progu temperatury. Problem ulegnie pogorszeniu, jeśli samochód ma już problemy z chłodzeniem.

Niepotrzebne zużycie

Drugim jest to, że obracasz silnik i naturalnie go nosisz bez ruszania samochodem. Silnik zużywa kombinację czynników, a jednym z najsilniejszych z nich jest liczba obrotów, jakie wykona w ciągu swojego życia. To jest jak jazda samochodem na więcej kilometrów, niż faktycznie ma w liczniku przebiegu.

Tak czy inaczej, oba czynniki tylko bardzo nieznacznie kompensują zużycie silnika, chyba że jeździsz samochodem przez 30 minut, a następnie jeździsz 5 mil dziennie. Samochód wydaje się mieć niski przebieg, ale silnik zużyje się znacznie wcześniej niż inne porównywalne silniki.

Tak, powoduje to zużycie silnika.

Gdy skrzynia biegów znajduje się w położeniu neutralnym, a silnik jest „obracany” bez obciążenia, elementy wewnętrzne wirującego silnika będą przyspieszać, zbierając siły obrotowe i boczne w tempie szybszym niż zaprojektowany przez producenta.

Dlaczego silnik się zużyje? (lista nie jest wyczerpująca):

Rozszerzenie pierścienia ściskającego tłok

Szybkie obroty silnika znacznie szybciej rozgrzeją pierścienie tłokowe. Ponieważ mają znacznie mniejszą masę termiczną niż tuleje cylindrowe, rozszerzają się w różnym tempie. Jeśli pierścienie ściskające rozszerzają się zbyt mocno, wytwarzają zwiększone tarcie na tulejach cylindrów, powodując ich zużycie (zmniejszając ściskanie).

W najgorszym przypadku końce pierścienia ściskającego dotykają się, zaciskają tuleję cylindra i najprawdopodobniej powodują pękanie tłoka. Wtedy będziesz miał latające fragmenty metalu niszczące głowicę i cylinder.

W przypadku bardzo zimnego silnika lub podczas ubogiej mieszanki (za mało paliwa) łatwiej jest uzyskać większe rozróżnienie termiczne między tuleją cylindra a pierścieniami tłokowymi.

Niektóre z wdrożonych wczesnych ograniczników prędkości stosowały cięcie tylko paliwa, co mogło spowodować, że cylinder „wychyliłby się„ powoli ”i wytworzyłby gorący punkt tłoka podczas detonacji.

W przeciwieństwie do innych podanych uwag i odpowiedzi, układ chłodzenia NIE jest w stanie pomóc, ponieważ awaria tłoka występuje w ciągu 4-10 milisekund po pojawieniu się punktu zapalnego na tłoku lub pierścieniu kompresyjnym. (Zobacz wideo z odniesieniami do czasów wtrysku paliwa milisekund poniżej)

Głód układu olejowego w mokrych studzienkach

Bardziej powszechne w ciągłym przekraczaniu prędkości obrotowej - głowica cylindrów i blok nie spuszczają oleju w takim samym tempie, w jakim olej jest wypompowywany z miski olejowej, pozostawiając miskę pustą, co jest powszechne w silnikach Rovera V8. Jest to bardzo powszechne w silnikach, które nie mają wymaganej minimalnej ilości oleju. Silniki, które nie są serwisowane, mają brudne układy olejowe i są podatne na zatykanie się przy wysokich obrotach.

Może to być również spowodowane tym, że blok używa tych samych rur do spuszczania oleju, który służy również do wentylacji miski olejowej, powodując parowanie oleju. Jednak najprawdopodobniej silnik już się przegrzewał.

Niektóre źle zaprojektowane pompy olejowe (a także pompy wodne) mogą napowietrzać i nie są w stanie pompować oleju przy zbyt szybkim zwiększeniu prędkości obrotowej.

Kolejne dwa punkty są znacznie bardziej powszechne w silnikach o wysokich osiągach, w których producent poprawił moc, nie pozostawiając miejsca na ulepszenia. Na YouTube znajdziesz mnóstwo filmów na temat motocykli i włoskich supersamochodów, które obracają się bez obciążenia i same się niszczą.

Silniki, które mogą obsługiwać powtarzalne trzymanie na ograniczniku obrotów bez żadnej awarii, mają na ogół ustawiony konserwatywny limit obrotów lub dostępne są części o wysokiej wydajności.

Wypaczenie korbowodu (korbowodu)

Niektóre kordy będą się rozciągać / zginać podczas nadmiernego przyspieszania obrotów na minutę. Najgorszym scenariuszem jest to, że spowoduje to większe niezrównoważone siły na wale korbowym i łożyskach (wyższy stopień sprężania wymaga jedynie 10 tys.). Jeśli silnik ma wąskie tolerancje, zgina również zawory.

Wypaczanie wału korbowego

Wał korbowy lub blok silnika nie są zaprojektowane tak, aby wytrzymać tak nagły wzrost siły wewnętrznej (podobnie jak nierówności harmoniczne). Wał korbowy wymaga tylko jednego lub dwóch (0,0254 - 0,0508 milimetra), aby oderwać łożysko główne. Jest to powszechne w silnikach wyczynowych i motorsportowych, więc mają zwiększoną wytrzymałość wbudowaną w blok, dodając więcej żeber i taśmy do obsady lub kęsa.

Jeśli jesteś ciekaw, jak wygląda „katastroficzna” awaria silnika harmonicznych przy 11 000 obr / min przy obciążeniu hamowni, obejrzyj https://www.youtube.com/watch?v=1LkxGx5WJzA i przejdź do 14:20, gdzie Cosworth delikatnie odkrywa limit ich 4-cylindrowego turbodoładowania podczas badań i rozwoju silnika F1.

Moim skromnym zdaniem, silnik o wysokiej prędkości obrotowej pod obciążeniem (gdzie tłok jest amortyzowany u góry suwu przez duży ładunek paliwa / powietrza) jest znacznie lepszy niż osiągnięcie tej samej prędkości obrotowej bez obciążenia. Nieobciążony silnik, ze stosunkowo niewielkim ładunkiem paliwa / powietrza, opiera się całkowicie na łożyskach korbowodu, aby zatrzymać tłok na szczycie skoku. w „obciążonym” silniku duży ładunek, a zatem wysokie ciśnienie sprężania, amortyzuje działanie tłoka.

W zależności od roku / modelu ogranicznik obrotów nie pozwoli na zmianę położenia biegu jałowego na neutralny, gdyż spowoduje wyłączenie silnika, zanim obroty silnika nie będą w stanie uszkodzić. Zwykle odcina się przy 4000 obr / min - w zależności od roku / marki / modelu.

Nie słuchaj, co mówią tutaj ludzie z BS ... Jeśli silnik ma temperaturę roboczą, możesz go obrócić, aby nie był zbyt blisko czerwonej linii. I nie przerabiam go przez długi czas ... Tak traktuję moje samochody i nadal są złote.