Mam silnik i-VTEC, który Honda twierdzi, że jest lepszą i skomputeryzowaną wersją ich słynnego silnika VTEC.
Teraz zastanawiam się: czy słusznie jest mówić ludziom, że tylko HONDA ma VTEC? czy ta technologia jest dystrybuowana do innych producentów pod inną nazwą?
Honda VTEC słynie z „kopnięcia mocy” VTEC, czy istnieją podobne istniejące technologie, które pierwotnie pochodzą od innych producentów?
Odpowiedzi:
Artykuł w Wikipedii na temat VTEC powinien pomóc ci zrozumieć wszystko. VTEC jest znakiem towarowym opatentowanej technologii Hondy (oryginalne patenty wygasły, ale Honda opatentowała nowsze wdrożenia, takie jak A-VTEC). Dlatego żaden silnik produkcyjny innego producenta nie może zrobić dokładnie tego samego. Nie oznacza to jednak, że nie mogą być podobne.
To wyjaśnia VTEC Hondy i Neo VVL Nissana, które wykorzystują technologię przełączania / zmiany krzywki.
Istnieje wiele innych metod zmiennego rozrządu zaworów, ale nie mogłem znaleźć innych nowoczesnych metod produkcji, takich jak VTEC.
Tak więc, VTEC to tylko Honda i tak, istnieją inne technologie, które osiągają te same lub bardzo podobne cele.
Chociaż nie jest to konieczne, uważam ten film za bardzo intrygujący i dobry w wyjaśnianiu podstawowych zasad działania V-TEC.
Oto także coś do przeczytania, które porównuje VTEC z metodą Toyoty VVT-I.
VTEC jest tym, co Honda nazywa swoim wdrożeniem zmiennego rozrządu zaworów . Każdy producent ma swoją własną wersję, każdy z własną nazwą. Zobacz tutaj listę.
Masz rację mówiąc, że tylko Honda ma VTEC. Ale inne marki mają system działający zasadniczo tak samo, nazywają to po prostu czymś innym.
Ostatni wiersz pytania „Czy istnieją istniejące technologie, które oryginalnie pochodzą od innych producentów?” zależy od twojej definicji VTEC.
VTEC daje „kopnięcie” przy zmianie profilu wałka rozrządu. Aby zrozumieć przyczynę tego, musisz spojrzeć na różnicę między wysokowydajnymi silnikami wyścigowymi a silnikami stosowanymi w samochodach drogowych.
Zazwyczaj w pełni zestrojony silnik wyścigowy będzie nierówny i pozbawiony wnętrzności w dolnym zakresie obrotów. Będzie miał nieobliczalny bieg jałowy i będzie łatwy do zatrzymania. Wynika to z faktu, że będzie posiadał wyścigowy wałek rozrządu, który bardzo wcześnie otwiera zawory wlotowe, może jednocześnie utrzymywać otwarte zawory wlotowe i egzoszastyczne, aby poprawić napełnianie komory za pomocą podciśnienia w spalinach (tj. Oczyścić komorę wlotową) i utrzyma zawory otwarte tak długo, jak to możliwe, aby wpuścić maksymalnie około mieszanki paliwowo-powietrznej do cylindrów. To sprawia, że silnik, który wytwarza mocne obroty, gdy jest mocno rozruszany, jest „krzyczącym”.
Jednak jako samochód drogowy nie działa. Kiedy twoja nan przyjeżdża do kościoła w niedzielę, nie chce odbić samochodu od ograniczonej prędkości obrotowej i prawie zakręcać kołami za każdym razem, gdy zjeżdża z przystanku. Samochody wyścigowe również zużywają ogromne ilości paliwa, w rzeczywistości Viper robi około 4 MPG przy pełnej prędkości wyścigowej. W samochodach drogowych stosuje się stosunkowo łagodne krzywki, które pozwalają na płynną pracę i duży niski moment obrotowy, dzięki czemu łatwo jest zjechać z biegu jałowego przy bardzo małym otwarciu przepustnicy bez przeciągnięcia.
Zmienny rozrząd zaworów nie jest nową koncepcją. Jest to sposób, który łączy to, co najlepsze z obu światów, więc kiedy błąkasz się po parkingu w poszukiwaniu miejsca, samochód jest gładki i nie zużywa dużych ilości paliwa, ale gdy potrzebujesz mocy, aby wyprzedzić ciężarówkę, samochód zachowuje się tak, jakby miał wałek rozrządu pełnego wyścigu i zapewnia znaczny wzrost mocy. Odbywa się to poprzez zawory, które nie otwierają się na określony czas w całym zakresie obrotów we wszystkich warunkach.
Jeśli spojrzysz na duże statyczne silniki parowe z lat 50. XIX wieku, znajdziesz zastosowanie zaworów obrotowych w silnikach Corliss . Patent na nie sięga 1849 roku.
W świecie motoryzacyjnym Porsche złożyło w 1959 r. Wniosek patentowy na układ oscylacyjnego wałka rozrządu, który dynamicznie dostosowywałby siłę nośną i czas trwania w różnych warunkach silnika.
Jeśli chodzi o rzeczywiste wdrożenia motoryzacyjne, wielu producentów ma własne systemy i nazwy marek dla zmiennych faz rozrządu, które działają na różne sposoby. Na przykład Alfa Romeo wprowadziła komercyjny wariator krzywkowy na Alfa 75 Twinspark w 1987 roku. Volkswagen zastosował podobną konfigurację za pomocą hydrauliki w rzeczywistym kole zębatym wałka rozrządu w swoich silnikach VR6.
Ostatnio firma Fiat (dostępna w sprzedaży w 2009 r.) Opracowała system Multi-air, który wykorzystuje elektronicznie sterowane siłowniki hydrauliczne, dzięki czemu mogą one regulować czas trwania zaworu na podstawie suwu skokowego. Stanowi to absolutną kontrolę, ponieważ neguje potrzebę wyboru jakichkolwiek stałych profili wałka rozrządu lub początkowych położeń krzywki.
System Porsche ostatecznie stał się VarioCam i został zastosowany w 968. Działanie tego i wielu innych systemów jest znacznie bardziej subtelne niż VTEC, ponieważ systemy te dynamicznie zmieniają profil krzywki, podczas gdy VTEC, w swojej najbardziej podstawowej formie, wykorzystuje dwa profile wałka rozrządu i tam jest zauważalnym „kopnięciem”, gdy się aktywuje. To powiedziawszy, mogę osobiście powiedzieć, że system VANOS BMW robi podobną rzecz i jest zdecydowanie zauważalny, gdy się aktywuje, chociaż nie jest tak nagły ani wyraźny jak VTEC.
VTEC jest oczywiście chronioną marką systemu używanego przez Hondę, więc każdy inny producent, który chciałby powiedzieć, że jego samochód miałby VTEC, musiałby uiścić opłatę licencyjną na Hondzie lub ryzykować, że nie zostanie pozwany. Nie oznacza to jednak, że to Honda wymyśliła koncepcję, która reguluje siłę nośną, czas trwania lub rozrządu w zależności od zmian silnika. Koncepcja i alternatywne wdrożenia istnieją przynajmniej w 1849 roku.