Smar na śrubach kół, czy nie?

Mój ojciec (inżynier, ale nie mechanik samochodowy) nauczył mnie, jak używać odrobiny smaru maszynowego na gwincie (nie na feldze) każdej śruby koła. Pomoże to w zapobieganiu korozji i pomoże w odkręceniu śruby. Tradycyjnie zawsze sami przełączaliśmy koła letnie / zimowe, zakładając oszczędność czasu i pieniędzy na prostą obsługę. (Tak, używamy klucza dynamometrycznego i sprawdzamy śruby po 100 km.)

W trybie online i offline wydaje się, że istnieje wiele argumentów, czy smarować gwinty śrub kół ... czy ta strona była w stanie znaleźć kanoniczną odpowiedź? Przeszukałem otagowane pytania, ale nie znalazłem nawet o tym wspominanego.

Jeśli chcę sam podjąć świadomą decyzję, jakie argumenty za lub przeciw należy wziąć pod uwagę?

Zrób dokładnie to, co podaje producent pojazdu w informacjach serwisowych. Dlaczego to mówię? Na tarcie obrotowe nakrętki i siłę zacisku śruby ma wpływ wybór zastosowanego smaru lub jego brak. Prawie wszyscy producenci OEM nie określają smaru. Odbywa się to z kilku powodów. Suchość powoduje najbardziej tarcie obrotowe gwintu, co jest najbardziej pożądanym atrybutem, co znacznie zmniejsza szanse na wycofanie się występów i odpadnięcie koła.

Największym problemem jest koło spadające z dużą prędkością. Jest to bardzo niebezpieczne zdarzenie, ponieważ koło przyspiesza przed pojazdem, który zjeżdża z dużą prędkością i może i spowodował śmierć.

Nieco mniej ważne, ale wciąż istotne, jest to, że smarowane gwinty wytwarzają wyższą siłę mocowania dla danego momentu obrotowego niż podano. Może to rozciągać kołki lub śruby, wypaczać kołnierz piasty i / lub tarczę hamulcową.

Jestem inżynierem mechanikiem i pracuję w branży napraw pojazdów. Temat ten był przedmiotem debaty na forach branżowych. Obawy poinformowanych na forach budzą obawy, że znaczna część profesjonalnych techników odmawia uwzględnienia specyfikacji OEM zarówno smarów, jak i specyfikacji momentu obrotowego.

Przez krótki czas prowadziłem stację serwisową w Vermont i zawsze stosowaliśmy związek przeciwzatarciowy Permatex na ćwiekach. Przez większość czasu musieliśmy również szczotkować druty przed usunięciem nakrętki i ponownie przed nałożeniem środka przeciwzatarciowego i ponownym założeniem nakrętki oczkowej. Było to spowodowane użyciem soli na drogach, z których często korzystał stan Vermont. Ale w Teksasie, gdzie obecnie prowadzę warsztat, nie używamy niczego, ponieważ to naprawdę nie jest potrzebne. Największym problemem, jaki widzimy, jest to, że instalatorzy opon nadmiernie dokręcają nakrętki kółek narzędziami udarowymi, rozciągając w ten sposób kołki i powodując zatarcie gwintu, jak wspomniano wcześniej w innym poście. Na zakończenie; Powiedziałbym, że stosowanie przeciwzatarciowych śrub i kołków naprawdę zależy od środowiska, w którym się znajdujesz.

Bardziej prawdopodobne byłoby zastosowanie smaru przeciw oblodzeniu na kołkach lub śrubach, które są bardziej podatne na rdzę. Myślę, że stożkowe powierzchnie współpracujące nakrętki / koła zapewniają tarcie, aby utrzymać nakrętki szczelnie, więc smarowane gwinty pomagają zachować gwinty przy wielokrotnym usuwaniu, montażu i ponownym dokręcaniu nakrętek.

Jako właściciel zupełnie nowego samochodu na słonym Vermont, oto moje rozwiązanie na środkowej drodze oparte na przeczytaniu tego i wielu podobnych postów:

89 funtów podanych w mojej instrukcji obsługi jest bardzo rozsądnie osiągalne za pomocą moich narzędzi ręcznych. W związku z tym będę postępować zgodnie z zaleceniem czyszczenia na sucho, kiedy zmieniam opony tuż przed i po zimie.

Jednak w przyszłości, gdy stwierdzę, że poluzowanie nakrętek wymaga więcej niż tyle (110 stóp-funtów wydaje się wystarczającą liczbą), przyjmuję do wiadomości, że należy zająć się pewnym problemem, a ja ” Zacznę stosować środki przeciwzatarciowe. Celem tego jest upewnienie się, że rzeczywiście mogę zmienić oponę w ciemną, zimną, śnieżną noc bez usługi komórkowej i najbliższego domu w odległości ponad mili.

Tylko uwaga: podczas gdy nasmarowane gwinty wytworzą większą siłę zaciskania dla danego ustawienia klucza dynamometrycznego, niesmarowane gwinty zapewnią niezwykle niespójne mocowanie.

Dobrą wiadomością jest to, że dopuszczalny zakres momentu obrotowego dla kół samochodu jest szeroki - co pozwala na wymianę opon od strony drogi, gdy dostępny jest tylko „skalibrowany” klucz oczkowy. A przez „skalibrowany” rozumiem „zrób to dobrze i mocno”.

Mieszkam w zachodnich górach Maine. Tutaj jest również dużo solanki i piasku używanych na drogach. Ostatnio robiłem trochę pracy z tyłu mojego Jeepa Cherokee 2000. Minęło mniej niż rok, odkąd zdjęto tylne koła. Byłem bardzo zaskoczony, gdy po zdjęciu zaczepów nie mogłem zdjąć koła. Próbowałem uderzyć go gumowym młotkiem. Brak szczęścia. Jedynym sposobem, w jaki udało mi się go w końcu zdjąć, było podgrzanie go pochodnią. Odkryłem, że był zardzewiały. Nakładam nowe hamulce i bębny i czyści i gruntuje cały metal. Po ponownym złożeniu nałożę warstwę smaru na wszystkie metalowe części mające kontakt z kołem.

Wiele lat temu prowadziłem flotę autobusów Leyland. Złamanie kołków nie było niczym niezwykłym na Leylands. Nadmierne dokręcenie powoduje problemy, ponieważ słupek zbliżył się do wytrzymałości na rozciąganie, co czyni go bardziej podatnym na pęknięcia zmęczeniowe. Może również uniemożliwić zmianę koła na drodze za pomocą narzędzi ręcznych. Niedokręcenie umożliwia obręcz, która się porusza, powodując naprężenie zginające na kołku, zbliżając ją do prawdopodobieństwa zmęczenia. Naszym ulubionym było czyszczenie szpilek, co pozwoliło na sprawdzenie pęknięć. Zostały jednak również sprawdzone pod kątem stanu fizycznego, ponieważ miały na sobie ramiona, dzięki czemu koło mogło być trzymane z dala od gorącego bębna. Czasami niektóre były noszone na różnych wysokościach, powodując wypaczenie obręczy, ponownie powodując zwiększoną skłonność do pękania zmęczeniowego, szczególnie na obręczy. Czasami zastępujemy wszystkie osiem kołków. Nigdy nie zmieniliśmy ani jednego studa, zawsze pełny zestaw. Zebraliśmy się z przeciwzatarciowym po wyczyszczeniu szpilek gumowatych rzeczy, które wydają się gromadzić. Chociaż klucz dynamometryczny jest preferowany, nie zawsze jest praktyczny. Jeśli wykonasz je za pomocą rurki o długości jednego metra, a następnie sprawdź kluczem dynamometrycznym, poczujesz, jak ciasno jest wykonywać je ręcznie za pomocą rurki o długości jednego metra. Łatwo jest więc „ręcznie” sprawdzić je podczas jazdy. Jeśli zestaw zastrzałów kół znajduje się w autobusie, mogę je obejść i sprawdzić w dowolnym momencie. Zatem regularność kontroli jest równie ważna jak „dokładność” kontroli. Nie zapominaj, że bieganie z luźnymi nakrętkami kół powoduje wybicie kołków i powstanie sił zginających, które mogą powodować pęknięcia zmęczeniowe lub zbliżają kołek do pęknięcia zmęczeniowego „końca życia”. Kołki do kół nie są wieczne. Zebraliśmy się z przeciwzatarciowym po wyczyszczeniu szpilek gumowatych rzeczy, które wydają się gromadzić. Chociaż klucz dynamometryczny jest preferowany, nie zawsze jest praktyczny. Jeśli wykonasz je za pomocą rurki o długości jednego metra, a następnie sprawdź kluczem dynamometrycznym, poczujesz, jak ciasno jest wykonywać je ręcznie za pomocą rurki o długości jednego metra. Łatwo jest więc „ręcznie” sprawdzić je podczas jazdy. Jeśli zestaw zastrzałów kół znajduje się w autobusie, mogę je obejść i sprawdzić w dowolnym momencie. Zatem regularność kontroli jest równie ważna jak „dokładność” kontroli. Nie zapominaj, że bieganie z luźnymi nakrętkami kół powoduje wybicie kołków i powstanie sił zginających, które mogą powodować pęknięcia zmęczeniowe lub zbliżają kołek do pęknięcia zmęczeniowego „końca życia”. Kołki do kół nie są wieczne. Zebraliśmy się z przeciwzatarciowym po wyczyszczeniu szpilek gumowatych rzeczy, które wydają się gromadzić. Chociaż klucz dynamometryczny jest preferowany, nie zawsze jest praktyczny. Jeśli wykonasz je za pomocą rurki o długości jednego metra, a następnie sprawdź kluczem dynamometrycznym, poczujesz, jak ciasno jest wykonywać je ręcznie za pomocą rurki o długości jednego metra. Łatwo jest więc „ręcznie” sprawdzić je podczas jazdy. Jeśli zestaw zastrzałów kół znajduje się w autobusie, mogę je obejść i sprawdzić w dowolnym momencie. Zatem regularność kontroli jest równie ważna jak „dokładność” kontroli. Nie zapominaj, że bieganie z luźnymi nakrętkami kół powoduje wybicie kołków i powstanie sił zginających, które mogą powodować pęknięcia zmęczeniowe lub zbliżają kołek do pęknięcia zmęczeniowego „końca życia”. Kołki do kół nie są wieczne.