Zastosowanie silnika Stirlinga do generowania prądu elektrycznego z ciepła wylotowego w samochodzie

Czytałem stary artykuł na temat stosowania TEG (generatorów termoelektrycznych) zamiast alternatorów w samochodach w celu poprawy wydajności. Głównymi problemami, przed którymi stoją inżynierowie z tą technologią, jest okropna wydajność elementów Peltiera (5-9%), ich niska temperatura robocza (nieprzystosowana do bezpośredniego narażenia na ciepło spalin) i koszt. Pomyślałem więc ... dlaczego nie użyć silnika Stirlinga? Jest w stanie wytrzymać znacznie większą ilość ciepła i ma sprawność do 50%. Biorąc pod uwagę, że samochód poruszający się po autostradzie zużywa około 10 kWh na 100 km na ruch, a 35 kWh wychodzi z układu wydechowego, potencjał odzyskania części tej energii wydaje mi się bardzo atrakcyjny. Czy to z powodu wagi? Czy to jest koszt? Jakieś pomysły?

Odpowiedź jest praktycznie taka sama dla „Dlaczego nie używamy silników z cyklu Stirlinga [zamiast Otto]?”

Koszt (zwłaszcza dodanie całego układu pomocniczego), waga (lub stosunek mocy do masy), złożoność ...

Odpowiedź jest praktycznie taka sama dla „Dlaczego nie używamy turbin parowych do zasilania naszych samochodów?”

Ostatecznie silniki spalinowe zostaną tutaj. Konsumpcjonizm napędzany jest głównie kosztami paliwa, a mniej czystą „wydajnością” lub troską o środowisko. A teraz dzięki technologiom „niskiego zużycia paliwa”, takim jak Ecoboost, SkyActive itp., Bardziej hiper wydajne silniki wysokoprężne, takie jak VW / Audi TDI, wykorzystujące niegdyś „egzotyczne” materiały obejmujące kompozyty, laminaty, nanocząstki… dinozaury spalające potwory IC, które są bardziej wydajne niż hybrydy, przy jednoczesnym utrzymaniu odczytów emisji na wylocie z rury wydechowej niższej niż wlotowe.

Ta odpowiedź jest z pewnością tylko moją opinią i nie odnosi się do aspektu technicznego - ale komentarz @ ihniwid na pewno tak.