Krótka odpowiedź brzmi: tak, choć pośrednio, nigdy nie jest bezpośrednia.
Długa odpowiedź brzmi: pod warunkiem, że powietrze z otoczenia jest znacznie powyżej punktu zamarzania wody, że filtr powietrza w kabinie jest czysty, a system jest ustawiony na chłodzenie powietrzem otoczenia, a nie obiegowym, obciążenie cieplne parownika jest proporcjonalne do prędkości wentylatora , a zatem objętość powietrza.
Jeśli musi przejść przez nią większa masa ciepłego powietrza, więcej żeber jest przenoszone przez żebra parownika (tak, że nawet konstrukcja parownika, a w szczególności jego powierzchnia wymiany odgrywają ważną rolę) z powietrza do ciekłego czynnika chłodniczego wewnątrz niego przez TEV lub rurkę kryzową, więc rozszerza się bardziej, a wraz z ciśnieniem bezwzględnym w parowniku przegrzewa się para czynnika chłodniczego (delta między temperaturą wrzenia płynu przy określonym ciśnieniu absolutnym a temperaturą pary) , ponieważ po rozprężeniu w parę nasyconą ma wystarczająco dużo czasu, aby złapać wystarczającą ilość ciepła, aby ogrzać się dalej poprzez odparowanie pozostałej cieczy (ważną właściwością przegrzanej pary jest to, że para w stanie ciekłym nie jest przenoszona przez parę, w przeciwieństwie do para nasycona).
Jeśli system jest wyposażony w OT, cóż, stąd jest całkiem prosto: gorąca para o wyższym ciśnieniu dociera do sprężarki, a każdy tłok w każdym cylindrze z kolei musi pompować tę parę przez mały zawór wylotowy na płyta kontaktronowa głowicy: to znaczy, że ciśnienie w głowicy wzrasta, wzrasta siła przeciwna, której doświadcza tłok podczas jego ruchu, a to powoduje większe obciążenie silnika.
Dzięki systemowi TEV sprężyna wewnątrz TEV pozwala na utrzymanie pewnej wartości przegrzania, a żarówka czujnikowa w kontakcie z wylotem parownika podnosi igłę zaworu, pozwalając na więcej ciekłego czynnika chłodniczego wewnątrz parownika, gdy wylot staje się ciepły, a mniej, gdy staje się zimno, wszystko to powoduje powstanie pary o pewnym przegrzaniu i ciśnieniu na wyjściu z parownika, a zatem w przewodzie ssącym.
Jeśli przez parownik musi przepłynąć mniejsza masa powietrza, w cieczy chłodzącej kończy się mniej energii, więc parownik stygnie szybciej. Igła TEV zaczyna się coraz bardziej zamykać, pozwalając na coraz mniej płynu wewnątrz, jednocześnie pozwalając ciągłemu strumieniowi przegrzanej pary wydostawać się z parownika, zaś przy OT każdy ciekły ślimak, który przedostał się przez parownik, nie zmieniając się w przegrzaną parę zbiera się w akumulatorze przed dotarciem do króćca ssawnego sprężarki. Niższe ciśnienie ssania przekłada się na niższe ciśnienie w głowicy i mniejsze obciążenie silnika.
Włączenie recyrkulacji powietrza sprawia, że parownik schładza się do wymaganej temperatury jeszcze szybciej i łatwiej, ponieważ wszystko, co musi ochłodzić, to już schłodzone powietrze. Dlatego ciśnienie w głowicy sprężarki i obciążenie silnika zmniejszają się jeszcze bardziej, gdy recyrkulacja jest włączona.
Minimalne obciążenie silnika jest jeszcze niższe, jeśli sprężarka jest w stanie dostosować swoje przemieszczenie do rzeczywistej temperatury parownika (z wewnętrznie sterowanymi sprężarkami o zmiennym wydatku) lub, jeszcze bardziej efektywnie, do zapotrzebowania na chłodzenie systemu HVAC (z zewnętrznie sterowanymi sprężarkami o zmiennym wydatku ) do tego stopnia, że jego tłoki poruszają się bardzo małym skokiem, gdy w pierwszym przypadku temperatura parownika jest zbliżona do punktu zamarzania wody lub, w drugim przypadku, gdy temperatura parownika jest na poziomie wymaganym do schłodzenia dochodzącego powietrza z otworów wentylacyjnych do pożądanej temperatury.
Z podobnego rozumowania, ponieważ na wydajność chłodzenia systemu wpływa również przepływ powietrza nad parownikiem w chwili obecnej (wraz z przepływem przez niego ciekłego czynnika chłodniczego i jego powierzchni wymiany), na temperaturę kabiny ma wpływ prędkość wentylatora . Większy przepływ powietrza oznacza więcej chłodnego powietrza, które może jeszcze bardziej schłodzić kabinę. Mniejszy przepływ powietrza oznacza, że otwory wentylacyjne zapewniają mniejszy przepływ chłodnego powietrza, które - chociaż jest w stanie pozwolić parownikowi ostygnąć, aby temperatura wentylatora rzeczywiście spadła, inne źródła ciepła (takie jak promienie słoneczne, gdy okulary nie są przyciemniane ) może z łatwością przywrócić ciepło odbierane przez parownik i utrzymywać temperaturę w kabinie wyższą niż przy zwiększonym przepływie powietrza.
Wszystkie te uzasadnienia (plus nie ściśle związane, tj. Ilość ciepła dostarczanego przez rdzeń nagrzewnicy) są automatycznie uwzględniane przez systemy ATC (automatyczne sterowanie temperaturą) za każdym razem, gdy ustawia się żądaną temperaturę w kabinie. Dzięki ręcznemu sterowaniu klimatyzacją musisz dokładnie wiedzieć, jak działa system HVAC w samochodzie, aby wykorzystać go do maksymalnej wydajności.