Dlaczego płyn chłodzący przepływa przez IAC i korpus przepustnicy

W wielu silnikach widziałem, jak płyn chłodzący krąży przez zawór kontroli biegu jałowego i korpus przepustnicy. Jednym z takich przykładów jest Mazda 2L 4-cylindrowy FS zastosowany w 626. IAC jest sterowany przez ECU, i jest czujnik temperatury płynu chłodzącego, więc jaki byłby cel przepuszczania płynu chłodzącego przez IAC?

Na tym schemacie widać na przykład, że przepływa on do IAC, a następnie przez korpus przepustnicy (a może nie w przeciwnym kierunku, nie jestem pewien):

Jest tu świetny obraz, który pokazuje dokładnie, jak płyn chłodzący przepływa przez IAC do TB.

Bardziej niż prawdopodobne, że nie przepływa przez IAC, ale raczej wokół korpusu przepustnicy. W większości przypadków ma to na celu zapobieganie zamarzaniu płytek przepustnicy, gdy na zewnątrz jest zimno. Płynący tam płyn chłodzący może zapewnić znacznie więcej ciepła niż normalnie dostępne bez niego, nawet w zimnym pojeździe.

Mieli ten sam typ na Camaro 4. generacji. Właściciele zwykle omijają to, ponieważ gdy chłodziwo jest gorące, faktycznie zapewnia ciepło układowi dolotowemu, co nieco obniża HP. W większości przypadków chcesz ominąć to zamiast blokować oba końce, aby płyn chłodzący nadal płynął poprawnie. Jeśli zdecydujesz się to podłączyć, płyn chłodzący nie idzie w tym kierunku, w którym normalnie by to robił, i może powodować problemy z chłodzeniem lub tworzenie kopii zapasowych płynu chłodzącego. Chociaż nie jest to prawdopodobne, istnieje taka możliwość, szczególnie w przypadku słabszych systemów chłodzenia.

Podejrzewam, że gdzie mieszkasz, zamrażanie przepustnic nie stanowi problemu.

Moja 94 Acura Integra (powinna być taka sama w większości Hond w danym czasie) ma szybki zawór termiczny na biegu jałowym (FITV) i zawór kontrolny na biegu jałowym (IACV). FITV przepływa przez niego płyn chłodzący i otwiera / zamyka zawór powietrza na podstawie temperatury płynu chłodzącego. Jest całkowicie mechaniczny. Jak sama nazwa wskazuje, FITV ustawia wysokie obroty na biegu jałowym, gdy silnik jest zimny, podobnie jak dławik w pojazdach z gaźnikiem. IACV może obsłużyć zadanie FITV, więc posiadanie obu jest zbędne.

Gorące wlot pozwala lepiej odparowywać paliwo, co pozwala na bardziej wydajne spalanie paliwa. Większość ujęć ma przepływający przez nie płyn chłodzący.

Przejrzałem odpowiedzi i nie sądzę, by były one wystarczające, chodzi tu o wymianę ciepła niż o podgrzanie zamarzniętego ostrza przepustnicy, jak to się stało? Powiem wam, teraz myślcie jako koncepcja fizyki, temperatura płynu chłodzącego jest zawsze ustabilizowana na poziomie od 80 do 110 stopni Celsjusza, więc gdy jest zimno, ogrzewa pomieszczenie wokół siłownika przepustnicy, ale kiedy samochód jedzie w zatłoczonym obszarze w niektórych gorących krajach, będziesz miał wyższe tempo namaczania silnika, zwłaszcza gdy zawsze jest klimatyzacja, co jest szkodliwe dla siłownika w bardzo drogim korpusie przepustnicy, w tym przypadku płyn chłodzący przenosi dodatkowe ilości energii cieplnej z powrotem do zbiornika wyrównawczego, aby później zawrócić ją do chłodnicy, działa jak ta sama koncepcja chłodnicy oleju przekładniowego,