Zamierzam się tym zająć ... Nie jestem ekspertem, tylko to, co zebrałem w głowie. Wiele z tego dotyczy bardziej ogólnego tuningu / budowy silnika.
BSFC to w zasadzie ilość mocy, jaką wytwarzasz dla danej ilości paliwa. Dla danego silnika zależy to od obciążenia i prędkości obrotowej. Najniższy poziom BSFC wynosi około maksymalnego momentu obrotowego przy częściowym otwarciu przepustnicy.
Wszystko to ma związek z wydajnością spalania paliwa i przekształcania go w siłę obrotową. Większość tego, jak skutecznie paliwo pali się, pochodzi z tego, jak dobrze rozpylone jest paliwo. Zależy to od prędkości powietrza i temperatury mieszanki paliwowo-powietrznej. Benzyna odparowuje w temperaturze 196 * F, więc wszystko powyżej tego powinno być dobre. Mówi się, że prędkość powietrza jest najlepsza wokół prędkości dźwięku.
Nie jestem w 100% pewien, jak dokładnie to jest obliczone, ale wyobrażam sobie, że wymagałoby to dynamometru do pomiaru mocy wyjściowej i jakiegoś sposobu pomiaru zużycia paliwa, możliwego obliczonego na podstawie ciśnienia paliwa, natężenia przepływu i szerokości impulsu.
BSFC pokazuje, jak skutecznie paliwo jest spalane. Jest to ważne dla wydajności silnika i uzyskania dobrej mocy i przebiegu gazu z silnika. Kiedy producenci określają bieg skrzyni biegów, chcą, aby pojazd osiągał maksymalną wydajność około 60 mil na godzinę (ponieważ większość autostrad ma ograniczenie prędkości 55 lub 65). Oznacza to, że ostateczny napęd (przez najwyższy bieg skrzyni biegów, mechanizm różnicowy i rozmiar opon) zostanie ustawiony tak, aby obroty były na najniższym poziomie BSFC na autostradzie. Twój przemiennik momentu obrotowego prawdopodobnie zostanie ustawiony na podobną prędkość obrotową, ale jest to częściowo spowodowane faktem, że znajduje się on w pobliżu maksymalnego momentu obrotowego.
RPM ma znaczenie z dwóch powodów - prędkości powietrza i absorpcji ciepła. Przy niższych obrotach prędkość powietrza nie porusza się wystarczająco szybko, aby odpowiednio rozpylić paliwo. Przy wyższych obrotach paliwo nie pochłania zbyt wiele ciepła przed zapaleniem i nie pali się tak skutecznie. Twoje słodkie miejsce jest gdzieś pośrodku. Zależy to od wielu rzeczy, które zajmę się później.
Obciążenie jest podobne. Gdy przepustnica jest zamknięta, prędkość powietrza jest niska. Przy większym otwarciu przepustnicy musisz uruchomić silnik nieco bogaty, aby pochłonąć część wytwarzanego ciepła. To wielka sprawa w przypadku silników z wymuszoną indukcją.
Tak więc, jak zmienić BSFC na silniku ... w zasadzie WSZYSTKO ma znaczenie, ale przejdę do kilku kluczowych kwestii. Wszystkie części muszą ze sobą współpracować, więc dąż do uzyskania takiego samego zakresu prędkości obrotowej we wszystkich częściach.
Wyższy stopień sprężania oznacza, że z każdego spalania powstaje większa moc. To powoduje, że BFSC spada. Głównym ograniczeniem tutaj jest to, jak daleko można się posunąć, zanim zaczniesz generować zbyt dużo ciepła, aby było ono wydajne.
Dłuższy skok oznacza większą przewagę mechaniczną po wciśnięciu tłoka. To powinno dać ci niższe BSFC. Dłuższy skok obniża RPM najniższego BSFC.
Wałki rozrządu - główne specyfikacje to podnośnik, czas trwania i nakładanie się. Czynniki te współpracują ze sobą, aby określić, gdzie silnik wytwarza największą moc. Odnosząc się do BSFC, będzie on najniższy, gdy prędkość powietrza będzie najbardziej optymalna. Same wałki rozrządu warte są długiej dyskusji. Zazwyczaj dla danego wału krzywki przesuń w górę, aby zwiększyć moc, a następnie w dół, aby zmniejszyć moc. Aby uzyskać najniższą wartość BSFC, należy dążyć do mocy wokół maksymalnego momentu obrotowego.
Kolektor dolotowy - Znowu prędkość powietrza. Długie wąskie porty dla niskiej prędkości obrotowej, krótkie szerokie porty dla wysokiej prędkości obrotowej. Dostrój go, aby uzyskać maksymalny moment obrotowy dla najniższego BSFC.
Wydech - Nie jestem pewien, jak dokładnie nastrojony jest wydech, ale wierzę, że znowu dotyczy prędkości spalin. Mówi się, że odrobina przeciwciśnienia pomaga zwiększyć moment obrotowy. Prawdopodobnie pomaga podgrzać dopływ powietrza / paliwa. Powietrze powinno sprawnie przepływać. Rury powinny mieć odpowiedni rozmiar, jeśli są zbyt duże, stracisz prędkość.
Czas zapłonu - wszystko związane z zapłonem po prostu musi działać poprawnie. Czas powinien być ustawiony jak najbardziej zaawansowany bez powodowania pingowania.
Tuning paliwa - chcesz, aby działał tak blisko stechiometrycznie (14,7: 1), jak to możliwe. Możesz być w stanie trochę odchudzić. To ciągła walka między wydajnością a ciepłem. Paliwo pomaga usunąć ciepło z cylindra, ale niespalone paliwo jest nieefektywne. Zbyt mało paliwa powoduje zbyt dużo ciepła i dochodzi do detonacji.
Wlot powietrza - Ciepłe powietrze zapewnia lepszą BSFC, ponieważ lepiej rozpyla paliwo. Większość silników ma zawór EGR, który pomaga ogrzewać powietrze na wlocie przy częściowym otwarciu przepustnicy i biegu jałowym.
Wtrysk wody - wspomniałem o bitwie między ciepłem a wydajnością i stosowaniem paliwa do chłodzenia cylindrów. Możliwe jest zastosowanie wtrysku wody, aby utrzymać cylindry w niskiej temperaturze, zużywając mniej paliwa. Nadal będziesz musiał pozostać blisko stechiometrycznego.
Wszystkie te elementy są bardzo dynamiczne i różnią się w zależności od obciążenia i prędkości obrotowej. Właśnie dlatego samochody mają elektroniczny zapłon, wtrysk paliwa, zmienny rozrząd zaworów i zmienne kolektory dolotowe, aby silniki działały jak najlepiej na wszystkich obrotach.
Podczas gdy jesteśmy na ten temat. Znam pewnego rodzaju „szalonego naukowca”, który zaprojektował kilka interesujących rzeczy. Prowadzi MPGMike na kilku forach. Zrobił wiele naprawdę interesujących rzeczy. Spotkałem go i rozmawiałem z nim kilka razy na spotkaniach klubu samochodowego.
Power Lynz - dotknij portów wlotowych. To powoduje zawirowanie mieszanki paliwowo-powietrznej w celu lepszego rozpylenia paliwa.
Singh Groves - wzory wycinane w komorze spalania, aby pomóc w zawirowaniach i płomieniu frontu
Wyciąć z tyłu zawory dolotowe, aby uzyskać więcej turbulencji
Zawory Omni - zewnętrzna część zaworu wlotowego przesuwa się, tworząc zawór zwrotny 1-drogowy. Zwykle, gdy otwiera się zawór wlotowy, w komorze spalania występuje nadciśnienie, co powoduje, że powietrze w kolektorze wlotowym cofa się nieco przed przejściem do komory spalania. Ten zawór pozwala na bardzo niskie prędkości obrotowe biegu jałowego i większy moment obrotowy przy niższych obrotach.
Mam zmodyfikowaną przez niego głowicę cylindrów, siedzącą na półce z Lynzem, i gaje na CC i zaworach wlotowych. Google dla zdjęć i informacji.