Czy zwiększenie grubości uszczelki głowicy czyni ją bardziej podatną na uszkodzenia?

Dobrze znanym faktem przy dodawaniu wymuszonej indukcji do silnika pierwotnie zaprojektowanego do zastosowań z wolnossącym napędem jest to, że konieczne może być zmniejszenie stopnia sprężania w celu przeciwdziałania zwiększonemu ryzyku przed zapłonem / detonacją.

Opłacalnym sposobem na to jest użycie grubszej uszczelki głowicy. Natknąłem się na artykuł, który przedstawia dość interesujące twierdzenie (podkreśl moje własne):

Grubsza uszczelka zmniejszy stopień sprężania o niewielki ułamek, prawdopodobnie tylko o .1 lub .2. Jest to zdecydowanie najłatwiejsza metoda zmniejszania kompresji, ale istnieje ryzyko uszkodzenia uszczelki, a zyski przy niższej kompresji są minimalne.

Fizyka tego stwierdzenia nie jest dla mnie jasna. Moje pytania to:

• przy wszystkich innych czynnikach utrzymywanych na stałym poziomie, czy to prawda, że ​​grubsza uszczelka głowicy prawdopodobnie zawiedzie?

• jeśli tak, to co takiego jest w przypadku grubszej uszczelki głowicy, która czyni ją bardziej podatną na awarie?

  Czy po prostu istnieje większa powierzchnia dla gazów spalinowych wchodzących w interakcje z uszczelką, która powoduje szybszą erozję uszczelki głowicy?

  A może grubsza uszczelka głowicy wybrzusza się bardziej podczas ściskania, tworząc obszary o wyższym stężeniu naprężeń w procesie?

przy wszystkich innych czynnikach utrzymywanych na stałym poziomie, czy to prawda, że ​​grubsza uszczelka głowicy prawdopodobnie zawiedzie?

Tak. Grubsza uszczelka głowicy wpływa na rozkład momentu obrotowego między blokiem a głowicami.

Weź dwa kromki chleba. Zgnieść je dłonią. Teraz włóż ser i szynkę do środka i ponownie zmiażdż. Pierwszą rzeczą, która porusza się pod presją, jest składnik, a nie chleb. To samo dotyczy grubszych uszczelek.

Grubsze uszczelki zwykle wymagają dłuższych śrub z łbem i wyższego momentu obrotowego.

jeśli tak, to co takiego jest w przypadku grubszej uszczelki głowicy, która czyni ją bardziej podatną na awarie?

Dodajesz więcej przestrzeni między dwiema częściami, które wymagają uszczelnienia pod stałym ciśnieniem i zmianami temperatury.

Przestałem to robić i poszedłem drogą wtrysku wody. Działa lepiej za mniej pieniędzy.

Okazuje się, że uszczelki głowic wielowarstwowych mogą być również OEM.

W tym filmie Hot Rod Garage prezenter wspomina o uszczelce głowicy LS9, która składa się z 5 warstw.

Wydaje się to wskazywać, że można mieć niezawodną wielowarstwową uszczelkę głowicy, więc grubsza niekoniecznie oznacza większą podatność na awarie.

Zależy od jakości uszczelki i instalacji, zrobiłem to i nie miałem żadnych awarii, sugeruję dokręcić śruby głowicy po kilkuset milach i kilku cyklach nagrzewania silnika, a następnie zrobić to ponownie za rok lub więc.

Tworzą również podkładki dystansowe uszczelek głowicy, są z litego metalu i robią to samo, można użyć standardowej uszczelki głowicy z tymi podkładkami dystansowymi, ale nie są one odpowiednie dla wszystkich silników.