Magistrale CAN są przede wszystkim osobne
- zarządzać zatorami
- zmniejszyć obawy dotyczące systemów krytycznych dla bezpieczeństwa
- mieć większą kontrolę nad tym, kto może uzyskać dostęp do różnych autobusów
Proste pojazdy będą miały dwie magistrale CAN, jedną dla silnika i systemów bezpieczeństwa, a drugą dla elementów sterowania nadwoziem (oświetlenie, wrażenia użytkownika itp.).
Złożone pojazdy będą miały oddzielną magistralę dla systemów wpływających na ruch pojazdu, na przykład tempomat ze wspomaganiem radarowym, systemy parkowania, prowadzenie po pasie itp., A także dodatkowe systemy dla funkcji użytkownika wykraczających poza proste elementy sterowania, takie jak systemy rozrywki samochodowej.
Chociaż autobusy mogą być udostępniane, istnieje kilka powodów, aby tego nie robić:
Przekrwienie
Nawet szybkie magistrale CAN nie mają nieograniczonej przepustowości, a w rzeczywistości w porównaniu z nowoczesnymi systemami komunikacyjnymi są bardzo wolne. Wciąż jednak jest wiele danych, które muszą przenosić, a większość z nich ma krytyczne znaczenie czasowe, więc utrzymanie niskiego wykorzystania pozwala na szybsze dostarczanie wiadomości (mniej kolizji), co oznacza, że wiadomości w czasie rzeczywistym docierają na czas, a nie późno .
Testowanie
Systemy o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa są często oddzielone od innych systemów, co ogranicza testowanie. Wszystkie urządzenia podłączone do magistrali o znaczeniu krytycznym dla bezpieczeństwa muszą mieć wyższy standard działania, a zatem testowania w celu upewnienia się, że nie spowodują problemów w magistrali o znaczeniu krytycznym dla bezpieczeństwa. Dzięki oddzielnej magistrali nadwozia możesz mieć nieco niższe standardy, ponieważ awaria nie spowoduje problemów związanych z bezpieczeństwem, dlatego testy są ograniczone.
Zamiast łączyć wszystko w jednym autobusie i upewniać się, że wszystko jest zgodne z wyższymi standardami, oddzielne autobusy pozwalają projektantom na segmentację autobusu i obniżenie kosztów.
Przepisy branżowe są trudne, szczególnie z powodu problemów z przepustnicą i innych problemów z napędem elektrycznym, które w przeszłości miały miejsce w branży. Dzięki oddzieleniu systemów krytycznych od systemów niekrytycznych ustalenie, co poszło nie tak po fakcie, i rozwiązanie tego problemu staje się znacznie łatwiejsze, a także mniej prawdopodobne, ponieważ istnieje mniej urządzeń, które mogłyby zakłócać prawidłowe działanie systemu bezpieczeństwa.
Kontrola
Gdy moddery odkryły, że mogą zmienić zarządzanie silnikiem i inne komputery za pomocą jednego interfejsu, producenci pojazdów pracowali nad oddzieleniem złącza diagnostycznego i jego magistrali od reszty autobusów samochodowych oraz za pomocą bramki przesyłali tylko te wiadomości, na które zezwolili dostęp użytkownika i garażu do. Zwykle mają dodatkowe funkcje pozwalające na dostęp do własnego technika, a wielu nawet dodaje kolejną magistralę do złącza diagnostycznego, ale bez publikowania szczegółów wiadomości, dzięki czemu mogą mieć dostęp do wyższej prędkości, zachowując jednocześnie zgodność wsteczną z diagnostycznymi przepisami dotyczącymi emisji.
Rozdzielenie magistrali pozwala im jednak nieco lepiej kontrolować, kto ma łatwy dostęp do komputerów pokładowych za pomocą prostego złącza diagnostycznego.
Dodatkowa złożoność
Złożoność wprowadzona przez dodatkowe magistrale jest obsługiwana przez kontroler bramy. W niektórych pojazdach jest to kontroler nadwozia i często ma inne połączenia magistrali, takie jak LIN. Powoduje to przekazywanie komunikatów między autobusami, dzięki czemu na przykład po podłączeniu urządzenia diagnostycznego urządzenie ma dostęp do wszystkich istotnych informacji diagnostycznych w całym pojeździe.
