Oglądałem klasyczny program renowacji samochodów na YouTube, w którym pracowali nad Cadillakiem z lat 50. z automatyczną skrzynią biegów.
Mechanik w filmie zdiagnozował usterkę w transmisji jako problem z „gubernatorem”, który trzymał się z powodu nagromadzenia się ropy.
Nie widzę tej części wspomnianej w kontekście nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów.
Jaka jest rola gubernatora w tych całkowicie mechanicznych przekładniach i dlaczego nie są one stosowane w nowoczesnych przekładniach?
Odpowiedzi:
Stare automatyczne skrzynie biegów były przenoszone całkowicie za pomocą hydrauliki, a nie elektroniki. Dla tej operacji transmisja wytworzyłaby 3 ciśnienia; ciśnienie w układzie, ciśnienie przepustnicy i ciśnienie regulatora.
Ciśnienie w linii generowane jest przez przednią pompę skrzyni biegów. Służy do uruchamiania sprzęgieł i opasek.
Ciśnienie gazu jest pochodną ciśnienia w linii. Jak sama nazwa wskazuje, nacisk przepustnicy jest bezpośrednio związany z odległością wciśnięcia pedału przepustnicy. Jest to pochodna ciśnienia w linii, ponieważ ciśnienie w linii jest podsłuchiwane w celu jej wygenerowania. Kurek następnie przechodzi do zaworu podłączonego do pedału przepustnicy. Kiedy pedał jest wciśnięty do góry, zawór jest otwarty i nie wytwarza się ciśnienie. Gdy pedał jest ustawiony na metal, zawór jest zamknięty, a ciśnienie przepustnicy jest maksymalne.
Ciśnienie regulatora jest podobne do ciśnienia przepustnicy, ponieważ jest pochodną ciśnienia w linii, ale jest generowane w zależności od prędkości pojazdu. Zwykle regulator znajduje się w lub w pobliżu tylnego wału przekładni. Gubernator ma zestaw odważników muchowych (takich jak skok dośrodkowy u dystrybutora). Gdy jedziesz szybciej, ciężary wylatują bardziej zamykając zawór i podnosząc ciśnienie.
Wreszcie wszystko się łączy. Skrzynia biegów wykorzystuje zawory suwakowe do zmiany biegów. W spoczynku, a nie na przepustnicy, ciśnienie regulatora i przepustnicy wynosi zero, a przekładnia znajduje się na biegu jałowym. Zawór suwakowy jest utrzymywany w pierwszym położeniu przekładni za pomocą sprężyny. Teraz zdejmij stopę z przerwy, ale nie uderzaj w gaz. Samochód będzie powoli przyspieszał, a ciśnienie regulatora wzrośnie. Gdy ciśnienie regulatora jest wystarczająco wysokie, pokonuje sprężynę i przesuwa zawór suwakowy po wyłączeniu pierwszego biegu i włączeniu drugiego biegu.
Załóżmy teraz, że już poruszasz się na drugim biegu i chcesz przyspieszyć. Leżysz w pedale przepustnicy, co powoduje wzrost ciśnienia przepustnicy. Nacisk sprężyny plus ciśnienie przepustnicy jest teraz wystarczająco duży, aby pokonać ciśnienie regulatora i przesunąć zawór suwakowy do tyłu, aby wyłączyć drugi bieg i włączyć pierwszy bieg. Masz redukcję.
Nawet przy silniku sterowanym komputerowo pierwszym elementem elektroniki, który dostał się do skrzyni biegów, jest solenoid sprzęgła przemiennika momentu obrotowego (TCC). TCC powinien się włączyć tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły i nie ma dobrego sposobu na przekazanie tego sygnału do skrzyni biegów. Ponieważ komputer silnika zna już temperaturę silnika, prędkość pojazdu i położenie przepustnicy, może aktywować TCC.
Podczas gdy właściwości jezdne silnika stale się poprawiały, brakowało czegoś do życzenia. Korpus zaworu (obudowa zawierająca zawory suwakowe) stale komplikował się z zaworami wahadłowymi i akumulatorami oraz innymi rzeczami w celu poprawy jakości zmiany biegów. W końcu wszystkie elementy sterujące transmisją stają się elektroniczne.
Dzięki sterowaniu elektronicznemu prędkość pojazdu i położenie przepustnicy są odczytywane do komputera (silnik lub skrzynia biegów w zależności od pojazdu). Następnie komputer decyduje, kiedy zmienić. Aby zmienić bieg, komputer aktywuje elektrozawory do włączania i wyłączania biegów. To znacznie poprawiło jakość zmian biegów, ponieważ komputer może śledzić zmiany biegów, a następnie kompensować wszelkie niedociągnięcia. Komputerowa szerokość impulsu moduluje elektrozawory, a kontrolując cykl pracy można zmienić prędkość włączania się przekładni. Może to zmienić stopień miękkości lub sztywności zmiany. Również poprzez monitorowanie, jak szybko koła zębate włączają się, komputer może wybrać, kiedy włączyć bieg. Chrysler nazywa ten wskaźnik objętości sprzęgła monitorującego (CVI).