Schemat przekładni wybiera się lewą stopą za pomocą dźwigni i jest on zazwyczaj ustawiony w następujący sposób:
Jaki jest techniczny powód, dla którego inżynierowie zdecydowali, że wzorce biegów motocykli powinny odzwierciedlać powyższe?
A dokładniej, dlaczego NEUTRAL jest umieszczony między pierwszym a drugim biegiem?
Odpowiedzi:
Dwie przydatne funkcje tego zestawu (nie mam dowodów na to, że były to powody projektowe):
Jeździłem też na rowerze, na którym biegi były odwrotne, z 1. na górze, potem na neutralnym, następnie 2., 3. itd. - zrzucanie w dół, aby zmienić bieg ... mniej naturalne ... bardzo dziwne podczas gwałtownego przyspieszania
Technicznym powodem, dla którego producenci wybrali sekwencyjny układ zmiany biegów w swoich konfiguracjach skrzyni biegów, jest to, że standardowa płyta zmiany biegów, która umożliwia wybór dowolnego pożądanego biegu, jest zbyt obszerna, aby pasowała do nowoczesnych motocykli.
PRAWDZIWYM POWODEM tej konfiguracji jest to, że jest zdefiniowana w amerykańskim Kodeksie przepisów federalnych w tytule 49.
Jak stwierdzono w innych odpowiedziach, neutralny jest w pozycji między 1. a 2. biegiem jako forma logiki i bezpieczeństwa. W przypadku przekładni sekwencyjnej wyczucie położenia neutralnego między trzecim a czwartym biegiem stwarza użytkownikowi trudności w dotarciu do pożądanego biegu po zatrzymaniu. Jedynym logicznym miejscem na neutralność jest między 1. a 2. biegiem ze względów bezpieczeństwa i użyteczności.
Schematy zmiany motocykla wynikają wyłącznie z technicznego układu i logiki mechanizmu zmiany biegów w skrzyni biegów i użycia przekładni sekwencyjnej. Większość współczesnych motocykli używa bębna zmiany biegów, w przeciwieństwie do starszych motocykli opartych głównie na płycie zmiany biegów.
Shift Drum Image
Bęben zmiany biegów ma rowki wokół zewnętrznej części bębna, w których poruszają się końce widełek zmiany biegów. W miarę obracania się bębna rowki będą się przesuwać dla określonego widelca przesuwnego, przesuwając koła zębate wzdłuż wału głównego lub wału pomocniczego tam iz powrotem, i umieszczając je w pozycjach blokujących, aby utrzymać określone koło zębate.
Jedyną logiczną metodologią byłoby sekwencyjne działanie kół zębatych w celu ustawienia ich w odpowiedniej kolejności.
Kodeks przepisów federalnych w Stanach Zjednoczonych określa, że lewy będzie używany do zmiany biegów i że jeśli motocykl ma więcej niż dwa biegi, popchnięcie dźwigni zmiany biegów spowoduje przejście na niższy bieg:
Ruch w górę palca operatora przesuwa przekładnię w kierunku niższych przełożeń numerycznych (zwykle określanych jako „wyższe biegi”) i ruch w dół w kierunku wyższych przełożeń numerycznych (powszechnie nazywanych „niższymi biegami”). Jeżeli przewidziane są trzy lub więcej biegów, przejście z najwyższego biegu bezpośrednio na najniższy bieg lub odwrotnie nie może być możliwe.
Cytat
Tytuł 49 (Transport) sekcja 571.123 - norma nr 123; Elementy sterujące i wyświetlacze motocykli .
CFR nie określa, gdzie powinien być nuetral.
CFR określa kolejność biegów, ale oczywiście nie mechanizm. Inżynieria i logika nadal definiują mechanizm od lat 60., kiedy został wprowadzony po raz pierwszy.
Motocykle używają przekładni sekwencyjnej. Sekwencyjna skrzynia biegów zwykle wykorzystuje dźwignię i gniazda na zębatkach, aby włączyć i / lub zwolnić poszczególne koła zębate oraz bębenek zmiany biegów lub wybieraka do obsługi widełek zmiany biegów, aby przesunąć koła zębate do odpowiednich pozycji w celu włączenia / wyłączenia.
Bęben zmiany biegów jest tak naprawdę kluczem do zdefiniowania kolejności biegów, dlatego zdarza się, że spełniają one wymagania, przynajmniej w Stanach Zjednoczonych, które rząd wprowadził dla bezpieczeństwa. Koła zębate muszą być w kolejności od najwyższej do najniższej.
Technologia motocykli była redukcją w ciągu ostatnich 100 lat. Uproszczenie, zmniejszenie masy i niezawodność spowodowały zmiany przede wszystkim. Początkowo stosowano płyty zmiany biegów i działały one bardzo podobnie do wzoru samochodów H, który widzimy dzisiaj. Wynalazek, zastosowanie i popularyzacja bębna zmiany biegów podniosły ciężar, prostotę i niezawodność na wyższy poziom.
Gdy bęben obraca się przy użyciu napędu łap (często) zewnętrzna średnica rowków bębnów zmienia pozycję, przesuwając widelce zmiany biegów i przesuwne przekładnie napędowe zwane suwakami do przodu i do tyłu wzdłuż wału głównego lub pomocniczego, aby zablokować się z partnerem sprzęt z wykorzystaniem psów i gniazd, które wystają z lub są cięte na wyposażenie partnerskie. Mechanizm ten blokuje określone koło zębate na miejscu wzdłuż wałków przekładni, w ten sposób sprzęgając koło zębate. Kluczem jest bęben przesuwny i jego obrót z wyciętymi rowkami. Przed tym mechanizmem często stosowano płytkę krzywkową poniżej dwóch wałków, które poruszałyby widłami zmiany biegów. Konstrukcja płyty krzywkowej okazała się zawodna, ale spełniła pierwotny obowiązek zmiany biegów sekwencyjnych w odpowiedniej kolejności.
Obraz płyty Cam
Zwróć uwagę na rowki, w których widelce zmiany biegów są wyrównane
Przesunięcie obrazu relacyjnego bębna i skrzyni biegów
To doskonały przykład silnika typu v-twin z podziałem skrzyń pionowych. Jak widać, ilustruje to związek obu wałków przekładni z widłami zmiany biegów i rowkowanym bębnem zmiany biegów.
Nmiędzy 1i 2jest bardziej logiczne niż umieszczanie między 3i 4. To prawda. To jednak nie odpowiada na pytanie. Pytanie brzmi: dlaczego Nnie jest umieszczony na samym dole? Pozostała część tej odpowiedzi jest całkowicie niemająca związku z pytaniem. Szczerze mówiąc, nie widzę tutaj żadnego wysiłku, aby odpowiedzieć na rzeczywiste pytanie. (To nawet nie wspominając, że jakiekolwiek „amerykańskie kody” nie mają z tym nic wspólnego.)
Warto zauważyć, że neutralny jest zwykle „w połowie” między 1. i 2., więc zmiana z 1. na 2. wydaje się naturalna - ta sama „odległość” jak przy każdej innej zmianie biegu na wyższy. Może to mieć efekt uboczny polegający na utrudnieniu wyboru neutralnego w niektórych motocyklach.
Głównym tego powodem jest to, że znacznie częściej jest pożądany pierwszy bieg niż bieg neutralny. Jeśli zatrzymasz się na światłach, możesz zwolnić i wcisnąć do końca dźwignię zmiany biegów i upewnić się, że jesteś na 1. miejscu, gotowy do odjechania, gdy światło zmieni kolor na zielony. Przypadkowe wybranie neutralnego w tej sytuacji byłoby co najwyżej niedogodnością, aw najgorszym przypadku może doprowadzić do przewrócenia się, gdy próbujesz się oderwać i dowiedzieć się, że jesteś neutralny!
Pochodząc z kraju, w którym prawie 80% transportu osobistego to motocykle, zgadzam się z odpowiedzią Rory,
Kiedy jeździsz szybko, spędzasz o wiele mniej czasu w Neutralnym, a kiedy się zatrzymujesz, nie chcesz skończyć bez napędu na kołach, więc sensowne jest, aby najniższy plonk miał Gear.
Po 5 latach jazdy na zestawie rowerowym 1N2345, pewnego dnia musiałem prowadzić rower N1234, przez większość czasu zatrzymywałem rower i byłem w neutralnym przekręceniu przepustnicy tylko po to, aby hałasować, jazda staje się trudna i frustrująca.
Tak więc pomysł na N1234 wygląda idiotycznie, ale powodem, dla którego większość motocykli z segmentu podmiejskich wciąż je ma, jest wygoda w oczekiwaniu na sygnał lub bycie nieruchomym, jeśli musisz codziennie żyć z postojem i jechać ruchem, a następnie mieć neutralny bieg przez całą drogę dół będzie faktycznie pomocny, ponieważ z łatwością pozwoli ci do niego dotrzeć bez względu na to, co to jest (rodzaj sprzętu w konfiguracji N1234), więc nie ma szans, że go przegapisz.
Wyobraź sobie, że zatrzymujesz się zawsze na 15 jardów i musisz pociągnąć sprzęgło i poszukać połowy biegu jałowego w konfiguracji 1N2345, zanim się zorientujesz, ruch zacznie się poruszać i wrócisz tam, gdzie zacząłeś. Osobiście wolę zamiast tego przytrzymać sprzęgło poszukiwania neutralności jako jej bólu.
Wczesne motocykle nie miały wskaźnika biegów, a mechanika skrzyni biegów nie była precyzyjna. W dzisiejszych czasach ciągnięcie (pchanie) podkładki zębatej nigdy nie gwarantowało, że dokonałeś zmiany dla jednego lub więcej poziomów przekładni. W ruchu ulicznym, zaczynając od latarni ulicznych, chcesz mieć pewność, że zaczniesz (od pierwszego biegu), a nie utkniesz w martwym punkcie! W przeciwnym razie może to stanowić zagrożenie bezpieczeństwa, a ktoś (samochód) z tyłu może cię trafić, jeśli zaczniesz i utkniesz (szybko zatrzymasz) próbując wystartować od drugiego (lub wyższego biegu) wybranego przez pomyłkę!
System 1N2345 oddziela pierwszy bieg od pozostałych (jedno naciśnięcie lub pociągnięcie w przeciwnym kierunku)! W ten sposób zawsze możesz być pewien, że nie przekroczyłeś pożądanego pierwszego biegu i że będziesz mógł rozpocząć bez przeciągnięcia!
Kolejną zaletą tej konfiguracji jest to, że możesz kontynuować jazdę, zmieniając bieg z neutralnego na drugi za jednym pociągnięciem (pchnięciem). Na przykład in situaton, gdy zamierzasz zatrzymać się na czerwonym świetle ulicznym, zwalniając, zmieniasz się w neutralną pozycję, przygotowując się do zatrzymania i zobaczenia, że w tej chwili zapala się zielone światło. Będąc w ruchu, nie musisz wchodzić na pierwszy bieg (i przeciągnięcie), a jednym pociągnięciem możesz zmienić bieg neutralny na drugi i kontynuować jazdę na motocyklu (bez uderzenia w tył).
Nie ma powodu technicznego . Wzór może być, a czasem jest, zupełnie inny niż to, co podajesz. Jest to połączenie historii i ewoluujących zagadnień ergonomicznych. Naprawdę stare motocykle miały uniwersalny wzór, więc neutralny był na dole lub na górze wzoru.
40 lat temu w Stanach Zjednoczonych obowiązywała reguła rządowa standaryzująca kontrole motocykli dla motocykli regulowanych, więc istnieją również powody polityczne.
Ale to nie z przyczyn technicznych.
Pomiędzy pierwszym a drugim miejscem jest najbardziej logiczne miejsce na neutralne, ponieważ można je łatwo umieścić w dowolnym miejscu. Nie zapominaj, że nie spędzasz czasu w neutralnej pozycji podczas zwykłej jazdy, więc na pewno nie chcesz się tam znaleźć przypadkowo!