Dlaczego Ducati zdecydował się na użycie zespołu zaworów desmodromicznych zamiast bardziej tradycyjnego układu zaworów?

Ducati używają unikalnej metody otwierania i zamykania zaworów. Nazywa się to desmodromicznym zestawem zaworów.

System zaworów desmodromicznych nie wykorzystuje sprężyn do zamykania zaworu, wykorzystuje krzywkę i ma zawór zamykający.

Jakie są korzyści z usunięcia sprężyn zaworowych z zespołu zaworów?

Dlaczego Ducati używa tego typu mechanizmu zaworowego w przeciwieństwie do bardziej tradycyjnej konstrukcji z podkładką kubełkową?

Ducati wykorzystuje systemy zaworów desmodromicznych, ponieważ zapewnia;

1. Bardziej wierne przestrzeganie obu;

   • (1A) Nie tylko czas Valvetrain o wysokiej prędkości.

   • (1B) Ale także wysokie przyspieszenie Stawki Valvetrain; niezależnie od wagi / materiału, z którego wykonany jest zawór.

Ten ostatni (1B) - który może zapewnić przewagę nad pneumatycznym podejściem projektowym Valvetrain - pozwala na bardziej optymalną i prostokątną funkcję Valvetrain; funkcja, której większość typowych zaworów sprężyn zaworowych (nawet przy umiarkowanych prędkościach) po prostu nie może pomieścić.

2. Alternatywa dla pneumatycznych metod projektowania Valvetrain stosowanych przez innych producentów w MotoGP; który - jeśli zostanie prawidłowo wdrożony - może również zapewnić zarówno zmniejszenie masy, jak i korzyści z geometrii portu głowicy cylindrów.

Notatka

System zaworów desmodromicznych Ducati był (wbrew powszechnemu przekonaniu) nie wymyślony przez nich, faktycznie wykorzystuje sprężyny (patrz linki poniżej), a (niektóre z) znaczące względy i / lub wady podejścia zaworu desmodromicznego są następujące;

1. Skomplikowana konstrukcja obejmująca sprzężoną fazowo konstrukcję wałka rozrządu i obróbkę, która działa marginalnie lepiej niż większość współczesnych wysokowydajnych alternatyw sprężyn zaworowych.

Pamiętaj, jak:

1. :

   • a) Najbardziej porównywalne japońskie (i niektóre europejskie) motocykle wykorzystujące tradycyjne alternatywne sprężyny zaworowe nie tylko niezawodnie obracają się wyżej niż układ zaworów desmodromicznych Ducati, ale również robią to bez utraty mocy w porównaniu z Ducati.

   • b) Kilka innych japońskich i europejskich motocykli wykorzystujących zarówno (i) taką samą konfigurację i pojemność dwóch silników dwusilnikowych „L” i / lub „V”, jak i (ii) tradycyjne alternatywy sprężyn zaworowych; nie tylko produkują podobną i / lub większą moc niż Ducati - ale także robią to całkiem niezawodnie.

   • c) Układ zaworów desmodromicznych Ducati zastosowany w ich wcześniejszych modelach 900 SS (które miały prawie identyczną konstrukcję silnika 860 cm3 do zakresu 860/900 GTS) nie zapewniał rzeczywistej znaczącej korzyści w zakresie mocy / momentu obrotowego w stosunku do zakresu 860/900 GTS - przynajmniej taki, który nie mógłby być łatwo osiągnięty poprzez wykonanie tych samych (bez desmodromicznych zaworów) modyfikacji „delta” w ich zakresie 860/900 GTS.

2. Konstrukcje wałków rozrządu Dmati firmy Desucodromic (rozrządu i koniugatu) są znacznie bardziej złożone, a zatem podatne na zmianę zachowania silnika podczas zużycia; więcej niż, powiedzmy, inne tradycyjne alternatywy / konstrukcje sprężyn zaworowych wykazujące taką samą degradację.

3. Okresy konserwacji i serwisowania. Zapoznaj się z interwałami serwisowymi homolgowanej linii produktów firmy Ducati (w świecie rzeczywistym i znacznie krótszym) do większości japońskich (i niektórych europejskich) motocykli wykorzystujących tradycyjne alternatywne sprężyny zaworowe / projekt; Zauważ również, o ile większe prędkości obrotowe wału korbowego (tarcie / zużycie?) mają japońskie odpowiedniki, które zwykle mają większe interwały serwisowe.

4. Mercedes Benz, którego (między nimi, Maserati, Ducati i Austin, są często wymieniani za wymyślanie systemu desmodromicznego) mają znaczny sukces wyścigowy / techniczny i historię, i byli jednym z nich - jeśli nie - najpierw używali systemu desmodromicznego w F1. Mercedes Benz nie zrezygnował z idei desmodromicznego uruchamiania zaworu, ponieważ działał lepiej w sposób, który spowodował, że dodatkowe zawiłości były opłacalne.

5. System sterowania zaworami desmodromicznymi, dla którego firma Ducati posiada kilka patentów, różni się znacznie od pierwszych wynalezionych i wspomnianych wcześniej układów do uruchamiania zaworów desmodromicznych.

6. Wszystkie obecnie działające układy sterowania zaworami desmodromicznymi, które oferują wykres czasowy i inne korzyści w stosunku do tradycyjnych sprężyn zaworowych i / lub wysokowydajnych zaworów Valvetrains, muszą stosować ekstremalnie agresywne (nawet przez tradycyjne wyścigi i / lub wysokie standardy wydajności) szybkości przyspieszania walców, aby ich zalety osiągalne w porównaniu z innymi opcjami; a nawet wtedy opłacalność i korzyści z działania obecnie działających systemów sterowania zaworami desmodromicznymi są nadal dyskusyjne - stąd ich brak popularności w bractwie wyścigowym.

7. Zawory obrotowe - po prawidłowym wdrożeniu - są o wiele lepszym pomysłem niż obecnie działające zawory desmodromiczne, a także inne popularne systemy Valvetrain; który stracił popularność i fundusze na F1 i inne decyzje. Teoretycznie to podejście (zawór obrotowy) rozwiązuje wiele ograniczeń zaworu grzybkowego, oferując jednocześnie wiele innych korzyści.

8. Wciąż wymaga właściwego i niezawodnego wdrażania sprężyn; pokonanie jednej z najczęściej uznawanych korzyści.

9. Cała idea każdego systemu desmodromicznego polega na zmuszeniu zaworów do całkowitego skargi na wykres rozrządu Valvetrain / wałka rozrządu tak wiernie, jak to możliwe. W ten sposób sposób, w jaki Ducati realizuje desmodromiczne uruchamianie zaworu w MotoGP, oznacza, że ​​(w przeciwieństwie do pneumatycznych i tradycyjnych zaworów sprężynowych z zaworem) nie ma szans, że zawór dolotowy / wydechowy - przechodząc przez linię teoretycznie dozwolonego ruchu liniowego - może poruszać się w inny sposób niż plan czasowy.

Jasne w punkcie 9; Odwrotnie, pneumatyczne i tradycyjne sprężynowe układy zaworów zwrotnych często (a czasem nawet są projektowane {w ramach zawodów o mocy 1/4 mili i / lub mocy silnika)) przyspieszają swoje zawory grzybkowe z szybkościami, które są szybsze i / lub nie całkowicie przylegający do wykresu rozrządu i / lub ogólnego wykresu rozrządu Valvetrain.

Wreszcie uważam, że głównie ze względu na tradycję, dziedzictwo i marketing Ducati utrzymuje swój system desmodromiczny na maszynach innych niż MotoGP; ponieważ zapewnia bardzo mało rzeczywistych korzyści w tych postaciach.

Celem było zapobieganie pływakowi zaworu przy wyższych obrotach.

Biorąc pod uwagę metalurgię tego dnia, wymagało to dużego nacisku sprężyny, aby sprężyna naciskała na zawór. Jednostka desmo mechanicznie wymusza zamknięcie zaworu w przeciwieństwie do nacisku sprężyny.

Pozwoliłoby to silnikowi pracować z wyższą prędkością obrotową niż jednostka z konwencjonalnym sprężynowym zaworem grzybkowym.

Było to ważniejsze w przypadku silników wyścigowych, ale Ducati używał go także w rowerach ulicznych.