Dlaczego wiele hybryd ma małą zdolność holowania przyczepy lub nie ma jej wcale?

Zauważyłem, że wiele pojazdów hybrydowych ma niewielką lub żadną zdolność holowania przyczepy. Na przykład hybrydowy model Toyota Auris Touring Sports ma zdolność holowania przyczepy o masie 375 kg (niehamowany + hamowany), podczas gdy model niehybrydowy ma siłę hamowania o masie 450 kg i znacznie większą zdolność holowania. Model Auris nie-Touring-Sports w wariancie hybrydowym nie może holować przyczepy, a Prius Gen1-Gen3 również nie może holować przyczepy. Model hybrydowy Yaris nie może holować przyczepy, ale nie-hybrydowy Yaris może holować 550 kg niehamowanej i znacznie hamowanej przyczepy.

Dlaczego tak jest? Biorąc pod uwagę, że w Finlandii maksymalna dopuszczalna prędkość do holowania przyczepy wynosi 80 km / h, i że można jechać nieprzerwanie przez 120 km / h bez przyczepy, z pewnością holowanie przyczepy obciążonej silnikiem, falownikami i agregatami prądotwórczymi jest niższe niż ładunek podczas jazdy z przyczepą szybciej niż jest to dozwolone. Podobnie pojazdy hybrydowe mogą być używane na pagórkowatym terenie. Podjazd pod górę jest cięższy w systemie niż holowanie przyczepy na płaskim terenie.

Na szczęście wydaje się to zmieniać. Prius Gen4 ma udźwig 725 kg (z hamulcem i bez hamulca).

Dlaczego zdolność holowania przyczepy w wielu starych hybrydach jest niska, a nawet zerowa?

Dlaczego ta sytuacja się teraz zmienia?

Skuteczność hamowania lub stabilność pojazdu, a nie siła napędowa to główne obawy dotyczące ograniczeń przyczepy.

Dlaczego nie ma przyczep we wczesnych hybrydach?

Kilka uwag; pierwszy to bateria. W hybrydach z hamowaniem odzyskowym silniki elektryczne działają jak generatory wytwarzające energię elektryczną. Teraz, gdzie gdzieś elektryczność została umieszczona; idzie do baterii. Ale co, jeśli akumulator zostanie w pełni naładowany na długim zjeździe? Teraz były już elektrony. Konstrukcja przełącza system na zwykłe hamulce zasadnicze i zatrzymuje hamowanie regeneracyjne. Teraz moc dostępna w układzie hamulcowym decyduje o skuteczności hamowania. Dodatkowa masa przyczepy powoduje, że zmiana następuje znacznie wcześniej. Hybrydowe konstrukcje różnią się mocą hamulca roboczego i nośnością cieplną. Gdy hamulce przegrzewają się podczas długiego zjazdu skuteczność spada gwałtownie.

Dlaczego zdolność holowania przyczepy w wielu starych hybrydach jest niska, a nawet zerowa?
Być może we wcześniejszej erze obawy inżynieryjne dotyczące hamowania i / lub stabilności wygasły z żądań działów marketingu dotyczących funkcji reklamowych. Inżynierowie byli bardziej zainteresowani udowodnieniem projektu niż problemami peryferyjnymi, takimi jak pojemność holowania.

Dlaczego ta sytuacja się teraz zmienia? Większe doświadczenie, a także zmiany w konstrukcji hybrydowej, pozwalają inżynierom czuć się pewnie co do ich projektu.

Uwaga: Konstrukcja musi być w stanie obsłużyć prędkości wyższe niż najwyższe dozwolone ograniczenie prędkości na świecie, a także dodatkowy współczynnik bezpieczeństwa na wypadek awarii. W moim obszarze dozwolona maksymalna prędkość to 60 mph (96 km / h)

Niższa zdolność holowania modeli hybrydowych Toyoty, ponieważ:

1. Niska waga samochodu? NIE. Hybrydy mogą być jeszcze cięższe z powodu akumulatora o wysokim napięciu.
2. Możliwe przegrzanie silnika? NIE. Hybrydy są bardziej wydajne, więc nie wymagają tak dużego chłodzenia.
3. System osłabienia? NIE. Hybrydy mają takie same systemy jak zwykły samochód (przerwy w tarcie, przerwa w silniku) i hamulce regeneracyjne jako dodatkowe. Ponadto przerwa silnika działa lepiej, ponieważ obroty są sterowane elektronicznie i utrzymywane na tym samym poziomie, bez względu na prędkość.
4. Słabe sprzęgło? NIE. Starsze hybrydy Toyoty nie mają sprzęgła. Prius Prime ma jeden do jazdy EV / bez EV.
5. Słaba transmisja? NIE. Siła przekładni jest budowana zgodnie z tarciem kół przednich, które pozostaje prawie takie samo.
6. Chłodzenie przekładni? TAK. Starsze hybrydy mają pasywne chłodzenie przekładni. Z powodu dużego obciążenia przy niskiej prędkości temperatura rośnie, co może powodować brak smarowania i uszkodzenie przekładni. Nowsze wersje mogą mieć lepsze (aktywne) chłodzenie skrzyni biegów. Hybryda Highlander może holować najwięcej w wersji specjalnej z aktywnym chłodzeniem skrzyni biegów tylko z dodatkową chłodnicą.

Jest dobry artykuł, który ukazał się po ostatniej aktywności w tym wątku, opisujący, w jaki sposób każdy samochód musi zostać poddany procesowi „homologacji”, który jest inżynieryjnym testem zdolności samochodu do holowania ładunku. Zasadniczo wydaje się, że jest to sprzeczne z najlepszym interesem producenta samochodu, ponieważ w tym momencie ludzie, którzy kupują hybrydy, są zainteresowani jedynie uzyskaniem maksymalnego przebiegu. Udźwig jest drugorzędny i wydaje się, że czas inżynierii jest ograniczony.

Nie kupuję innych argumentów oprócz wagi. Jak wspomniano wcześniej, hamulce nie różnią się, a jeśli akumulator w pełni naładuje się na długim zjeździe, samochód po prostu przełączy się na hamowanie silnikiem lub hamowanie mechaniczne / tarczowe. O ile mocowanie zaczepu nie pasuje fizycznie do ramy, nie widzę zachęty do testowania homologacji jako uzasadnionego wyjaśnienia.

Widziałem tutaj wagę jako czynnik - jeśli samochód z silnikiem gazowym ma udźwig 500 funtów (prawdopodobnie przy założeniu, że kabina jest w pełni obciążona), a ty dodasz kolejne 400 funtów baterii, być może nie ma To naprawdę zachęta do ponownego przetestowania, aby sprawdzić, czy można uzyskać 100 funtów udźwigu do certyfikacji.