Niskie i wysokie ciśnienia po stronie niższej niż oczekiwano po naprawie AC

Właśnie zrobiłem pierwszą naprawę samochodowego prądu przemiennego po tym, jak sprężarka w moim Lancer 2.0 z 2004 roku zjadła się, pękła obudowa i wydmuchała cały czynnik chłodniczy.

Wydaje mi się, że prawidłowo wykonałem naprawę i ładowanie - a prąd przemienny jest bardzo zimny - ale obawiam się, że ciśnienia robocze nie są zbliżone do tych, jakie powinny być.

(Podczas ładowania dodałem ~ 18 uncji r134a, za żółtą naklejkę pod maską.)

Przed ponownym ładowaniem przejrzałem „tabelę ciśnień r134a” i znalazłem:

W tym czasie w moim garażu było 82F, więc spodziewałem się, że skończę w środku zakresu (zarówno niskiego, jak i wysokiego ciśnienia) dla rzędu 80F .... 45psi dla niskiego i około 190psi dla wysoka strona. (Odnosząc się do tej tabeli, założyłem, że docelowe niskie odczyty były dla, gdy sprzęgło zostało wyłączone, a docelowe wysokie odczyty były, gdy sprzęgło było aktywne.) Jednak po doładowaniu najwyższy niski odczyt, jaki widzę (tuż przed sprzęgło się włącza) wynosi 40 psi, a najwyższy odczyt, jaki kiedykolwiek widziałem dla strony wysokiego, to 150 (tuż przed wyłączeniem sprzęgła).

Czy powinienem martwić się niskimi ciśnieniami roboczymi, biorąc pod uwagę moją początkową temperaturę otoczenia? Ten samochód ma 11 lat, więc komputer i przełącznik ciśnienia mają na sobie około 160 000 km.

Jak powiedziałem, wydaje się, że AC działa bardzo dobrze. Sprzęgło sprężarki włącza się na około 12 sekund i 12 sekund na. (Nie jestem pewien, jaki jest wyjątkowy cykl roboczy. Zaparkowałem również w garażu, nie jechałem drogą, przepływ powietrza przez skraplacz nie był dokładnie realny. Oczywiście wentylatory włączały się przy każdym włączeniu sprzęgła .)

Ciśnienia statyczne (przy wyłączonym silniku): 80-85 zarówno po stronie wysokiej, jak i niskiej.

Jeśli ktoś ma pytania dotyczące mojej metodologii, zrobiłem to:

1. Wyjmij starą sprężarkę, skraplacz, osuszacz i zawór rozprężny
2. Przepłukać przewody i parownik zalecanym rozpuszczalnikiem do przepłukiwania
3. Zainstalowano (całkowicie nową) sprężarkę, skraplacz, osuszacz i zawór rozprężny, pokrywając wszystkie gumowe uszczelki olejem PAG
4. Dodano barwnik UV i 1,75 uncji oleju PAG-46 do skraplacza (sprężarka była fabrycznie napełniona 3 uncjami, a całkowita ilość wymagana przez producenta wynosiła 4,75) (Mitsubishi pierwotnie zwrócił się do „SUN PAG-56”, ale kompresor na rynku wtórnym wezwał PAG-46, więc użyłem tego drugiego)
5. Podłączony zestaw Hi / Low Gauge
6. Odciągnął próżnię do prawie -30 psi cali Hg, zaobserwował ten poziom utrzymywany przez 1 godzinę
7. Wznowiono wyciąganie próżni przez 1 dodatkową godzinę
8. Zamknięta górna i dolna strona, odłączona pompa próżniowa, dołączona puszka 12 uncji R134a (bez dodatków)
9. Przebili pierwszą puszkę 12 uncji, pozwalając żółtej linii na zwiększenie ciśnienia.
10. Żółta linia na kolektorze w celu oczyszczenia powietrza
11. Puszka 12 uncji + zawór + wąż ważyły ​​w tym momencie 20,7 uncji
12. Otwarta strona dolna, pozwoliła próżni w systemie zasysać trochę czynnika chłodniczego
13. Uruchomiony samochód, wznowiony wolno obracający się może ... sprzęgło sprężarki włączone po raz pierwszy dość wcześnie na tym etapie.
14. Po pierwszym odczuciu pustki nowy odczyt masy wyniósł 8,2 (a więc 12,5 uncji wyładowano z pierwszej puszki „12 uncji”)
15. Zamknięty od dołu
16. Odłączono żółty wąż od adaptera do puszki, a następnie podłączono do innego adaptera zainstalowanego już na drugiej puszce (w tym momencie zdałem sobie sprawę, że popełniłem niewielki błąd, powinienem przenieść pierwszy adapter na drugą puszkę bez odłączania węża. Ale zrekompensowałem w tym celu ponownie uderzając żółtą linią).
17. Początkowa waga drugiej (częściowej) puszki + adapter + wąż: 15,1 uncji
18. Końcowa waga sekundy: 9,6 (czyli 5,5 uncji wyładowane z 2. „częściowej” puszki)
19. Całkowity szacowany ładunek: 12,5 + 5,5 = 18 uncji (właściwie trochę mniej ze względu na odbijanie i końcową zawartość węży. Myślę, że to jest OK, ponieważ strona specyfikacji instrukcji obsługi podaje dopuszczalny zakres „16,93 - 18,34”)

Ten wykres nie jest uniwersalny. Powinieneś być w porządku.

Każdy model będzie miał swoje własne charakterystyczne ciśnienia niskie i wysokie.

Dlatego niektórzy producenci zalecają napełnianie czynnika chłodniczego masą, a nie wysokimi, niskimi i temperaturami otoczenia.

Tak długo, jak napełniasz system odpowiednią ilością czynnika chłodniczego (który masz zgodnie z tolerancją określoną w instrukcji), wszystko powinno być w porządku.

Kolejnym sprawdzeniem rozsądku jest to, że przełącznik niskiego ciśnienia aktywuje się przy 32 psi, czyli mniej niż 40 psi, które widzisz po niskiej stronie.

Nie jestem pewien, czy Twój Lancer jest wyposażony w presostat wysokiego ciśnienia, ale ta sama zasada obowiązuje.

Ciesz się swoim lodowatym prądem zmiennym!

PS

Kilka uwag na temat twojej procedury:

• Odciągnął próżnię do prawie -30 psi, obserwował ten poziom utrzymywany przez 1 godzinę

  To mówi mi, że nie ma wycieków.

• Do skraplacza dodano barwnik UV i 1,75 uncji oleju PAG-46

  Barwnik UV dodaje się, jeśli chcesz wykryć przecieki światłem UV. W przeciwnym razie nie powinno to być konieczne. PAG-46 jest odpowiednim olejem do twojego samochodu i jest absolutnie konieczny, ponieważ smaruje elementy wewnętrzne sprężarki.

• Ten samochód ma 11 lat, więc komputer i przełącznik ciśnienia mają na sobie około 160 000 km.

  Nie jestem pewien co do Lancera, ale w niektórych pojazdach przełącznik ciśnienia jest kondensatorem, w którym ciśnienie czynnika chłodniczego kontroluje odległość między dwiema płytami, zmieniając w ten sposób pojemność i napięcie.

Po raz kolejny poziom szczegółowości tego pytania jest gwiezdny. Uważam to za złoty standard dla wszystkich pytań związanych z klimatyzacją.

@ RyanV.Bissell Jestem pod wrażeniem, jak wiele uwagi poświęciłeś temu zadaniu. W zeszłym roku zabrałem mojego VW do autoryzowanego dealera, aby wymienić sprężarkę, a oni ją przepełnili. Potem nie wiedzieli, co jest nie tak, po prostu dlatego, że komputer nie popełnił żadnych błędów i tak naprawdę nie wierzyli mi, że coś było nie tak: D Problem pojawił się tylko przy bardzo upalnej pogodzie, więc na początku trudno było udowodnić: ) Jako poprawkę ponownie wykonali spłukiwanie / napełnianie od zera, mając nadzieję, że rozwiąże to problem. Ale tymczasem badałem, jak diagnozować problemy z AC.

Niestety użyli maszyny robinair, która pokazała prawidłową ilość włożoną do systemu, ale nadal była błędna ...

Powinieneś być w stanie sprawdzić poprawność działania, nawet jeśli nie masz wartości specyficznych dla pojazdu. Można to osiągnąć przez sprawdzenie przegrzania i schładzania.

Chociaż wykres, który umieściłeś, nie jest uniwersalny, temperatury, w których czynnik chłodniczy zamienia się w ciecz i odparowują, zależą tylko od ciśnienia i ma również wykres. To samo co woda wrząca na poziomie morza w temperaturze 100 ° C (212 ° F), ale w niższej temperaturze na dużych wysokościach, ponieważ ciśnienie jest niższe, ta sama zasada dotyczy czynnika chłodniczego.

Korzystając z praw fizyki, możesz wiele powiedzieć o działaniu systemu. Na przykład można stwierdzić, czy czynnik chłodniczy jest w postaci płynnej, gdy opuszcza parownik i wchodzi do sprężarki (co byłoby niekorzystne dla sprężarki).

Jeśli wykonasz wyszukiwanie w sieci ze słowami kluczowymi „rozwiązywanie problemów z przegrzaniem dochładzania”, z łatwością znajdziesz wiele dobrych artykułów. Oto jeden z nich: http://www.achrnews.com/articles/93445-trouugging-with-superheat-subcooling

Z mojego osobistego doświadczenia w cieniu brzmi to jak właściwie wykonana praca. Dobra próżnia, odpowiednie ilości oleju i czynnika chłodniczego oraz dmuchanie naprawdę zimnego powietrza. Nie martwiłbym się dokładnymi wartościami wskaźników.