Czy ECU często utrzymuje indywidualne mapy limitów dla każdego czujnika stukowego?

Preambuła

Jestem w trakcie interpretacji pliku binarnego ECU mojego BMW M5 za pomocą ciekawych skryptów i raczej pouczających postów na forum.

Jedną z rzeczy, które znalazłem, jest to, że dla każdego cylindra istnieją mapy limitów uderzeń.

Chociaż jest to nieco oczekiwane, ponieważ samochód ma 8 czujników stuków, intryguje mnie to, że każda mapa jest nieco inna . Spodziewałbym się zobaczyć 8 identycznych map, zakładając, że każdy cylinder wytrzymuje identyczne warunki (limity są oparte na RPM i względnym napełnieniu).

Próbuję zrozumieć, czy jest to fizyczny powód. Istnieje kilka źródeł zmian między cylindrami:

ciśnienie w szynie paliwowej , choć nie spodziewam się dużych różnic między poszczególnymi wtryskiwaczami paliwa
ciśnienie powietrza dolotowego , pamiętając, że ten pojazd ma indywidualne korpusy przepustnicy dla każdego cylindra

pytania

Czy często mają osobne mapy dla każdego czujnika stukowego w ECU? Ciekaw jestem, jak robią to inni producenci
Jakie różnice między cylindrami mogą być na tyle znaczące, aby uzasadnić unikalną mapę dla każdego czujnika stukowego?

Pukanie map _{(dla dociekliwych umysłów)}

Knock Map Montage

bmw ecu knock

— Zaid
źródło

Profile temperaturowe każdego cylindra będą również nieco inne - te na końcach każdego banku będą miały tylko jeden sąsiadujący cylinder zamiast dwóch, więc będzie trochę chłodniej ... różne ścieżki płynu chłodzącego i smaru oraz inne elementy w komorze silnika. Nie mogę sobie wyobrazić, że byłaby to wystarczająco duża różnica, aby wpłynąć na cokolwiek - prawdopodobnie nawet nie do zmierzenia przy użyciu zwykłego sprzętu!

— Nick C

Odpowiedzi:

Tak, to dość powszechne. Początkowo powiedziałem, że tak nie jest, ale się myliłem. Ponownie spojrzałem na mapę mojego Subaru i zobaczyłem, że jest więcej tabel rozrządu zapłonu, niż początkowo myślałem. Oto pełna lista tabel (zwróć uwagę na te wyszarzone):

wprowadź opis zdjęcia tutaj

Czynniki, które mogą uzasadniać oddzielne mapy stuków dla każdego cylindra, obejmują:

różnice w zdolności do utrzymywania ciśnienia (pomyśl o badaniu szczelności).
różne profile ciepła między cylindrami.
niezdolność wtryskiwaczy paliwa do nadążenia za popytem w warunkach otwartej pętli.

Większość producentów samochodów sportowych ma po jednym stole, który zarządza FLKC *, FBKC * i IAM * i stosuje najbezpieczniejszą wartość korekcji dla wszystkich cylindrów. W rzeczywistości tylko Cylinder nr 1 jest aktywnie monitorowany pod kątem stukania, a dla wszystkich cylindrów jest tylko jeden akustyczny detektor stukania (zasadniczo mikrofon).

Precyzyjna kontrola stuków (przechowywane wartości długoterminowe)

Korekta sprzężenia zwrotnego (natychmiastowa reakcja na zdarzenie pukania. Zwykle w otwartej pętli)

Mnożnik wyprzedzenia zapłonu (im bardziej odbiega od normy, tym gorszy jest stan pukania silnika WRT).

— Kapitanie Kenpachi
źródło

Miło widzieć, jak robią to inni. Nie jestem jednak pewien co do punktów 1 i 3 ... jeśli są to mapy statyczne, dlaczego podstawowe wartości sprężania i wtryskiwacze paliwa różnią się w różnych cylindrach dla zupełnie nowego silnika? Pamiętaj, że jest to silnik produkowany masowo, a nie coś dostosowanego do jednego samochodu wyścigowego.

— Zaid

Nie są to „mapy statyczne”. Są po prostu wspólne dla wszystkich cylindrów. Możesz nazwać je wspólnymi mapami. Mapy statyczne odnoszą się do silników Carb. Jeśli weźmiesz zupełnie nowy silnik i wykonasz test szczelności, zobaczysz, że średnie ciśnienie, jakie może utrzymać cylinder, może wynosić około 190 psi, ale niektóre utrzymają 180 psi, inne będą miały 195 psi przed wyciekiem. Wtryskiwacze paliwa są znacznie lepsze w dystrybucji paliwa do odległych cylindrów, ale nadal mogą się zepsuć. Właśnie zgadywałem powód. Mimo to nie sądzę, że absolutnie konieczne jest posiadanie unikalnej mapy na cylinder. To trochę przesada.

— Kapitan Kenpachi,

Przez statyczne rozumiem, że mapy nie zmieniają się / ewoluują w czasie. Nie jestem pewien, o czym mówisz w odniesieniu do silników węglowodanowych. Co więcej, wyciek jest czymś, co będzie się różnić w zależności od wyprodukowanego urządzenia, więc dlaczego BMW miałoby naprawiać mapę we wszystkich produkowanych egzemplarzach tylko dla różnic wycieków? Zgadzam się z tobą, że unikalna mapa każdego cylindra to przesada, i właśnie dlatego zadaję to pytanie w pierwszej kolejności - tj. Jaka jest motywacja, aby to zrobić w silniku produkowanym seryjnie?

— Zaid

Mapy zmieniają się z czasem. W szczególności krótko- i długoterminowe regulacje zużycia paliwa oraz tabele FLKC, FBKC i IAM (zakładam, że tabele, na które się patrzysz, to tabele FLKC). Jedyny inny powód, o którym myślę, to to, że BMW chce ograniczyć ilość mocy traconej w przypadku wystąpienia pukania, więc stworzyli możliwość wyciągnięcia rozrządu tylko na jednym cylindrze i pozostawienia reszty w spokoju. Oznacza to, że jeden cylinder będzie pracował na poziomie 99%, a drugi 7 (a może to 9?) Nadal będzie działał na poziomie 100%.

— Kapitan Kenpachi,

Myliłem się. Zobacz moją aktualizację.

— Kapitan Kenpachi,

Po konsultacji z forum BMW ekspert w dziedzinie inżynierii odwrotnej MS S52 powiedział :

Co do tego, dlaczego BMW ma wiele map pukania - to prawdopodobnie tylko dlatego, że mogą. Ich inżynierowie prawdopodobnie również eksperymentalnie ustalili, jak wyglądają sygnały, gdy silnik puka.

— Zaid
źródło

Czy ECU często utrzymuje indywidualne mapy limitów dla każdego czujnika stukowego?

Preambuła

pytania

Pukanie map (dla dociekliwych umysłów)

Pukanie map _{(dla dociekliwych umysłów)}