Jeśli chcesz wiedzieć, czego używać w samochodzie, postępuj zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu. Jeśli chcesz lepiej zrozumieć, co oznaczają wszystkie gobble-de-gook, kontynuuj czytanie ---
Olej
Pierwotnie była ropa naftowa . Czarne złoto. Herbata z Teksasu. Jako ropa naftowa jest dość bezużyteczna. To destylaty składają się na użyteczne części. Ropa naftowa jest rafinowana w celu wytworzenia smarów i paliw na wiele różnych sposobów. Dzieje się tak głównie przez podgrzanie go i rozbicie na użyteczne elementy. Inżynierowie chemicy biorą olej i poprawiają go. Wrzucą dodatki, które pomogą mu lepiej pracować, czyścić i inne tego rodzaju rzeczy, których od niego wymagamy. Ten rodzaj oleju nazywany jest zwykłym olejem, a nawet „olejem dino” (biorąc pod uwagę, że uważa się, że olej pochodził z rozkładających się roślin i zwierząt, które powstały w czasach dinozaurów ). Kiedy patrzysz na olej dino, nie jest on zbyt spójny. Kiedy rozważasz gatunek oleju do olejów dino,średnia . Kiedyś dostałem tę wizualizację cząsteczek oleju dino:
.oOoo..oOOoOo ... oo
Olej syntetyczny
Olej syntetyczny jest wytwarzany przez człowieka. Inżynierowie chemiczni biorą zapasy oleju bazowego i modyfikują go chemicznie, aby stworzyć smar bardziej stabilny niż olej dino, w którym występują ekstremalne warunki pracy (takie jak samochody o wysokiej wydajności lub silniki odrzutowe). Olej ten jest dostosowany do kontrolowanej struktury molekularnej o przewidywalnych właściwościach. Istnieje wiele różnych rodzajów olejów syntetycznych, wytwarzanych na wiele różnych sposobów. Zgodnie z powyższą wizualizacją cząsteczek oleju dino, cząsteczki oleju syntetycznego mogą wyglądać bardziej tak:
ooooooooooooooooo
W tym celu istnieją trzy różne kategorie produktów naftowych:
- Olej organiczny - olej Dino. Zwykły olej. Gotowany olej surowy.
- Półsyntetyczne - mieszanina dino i olej syntetyczny. Może być również nazywany mieszanką syntetyczną lub półsyntetyczną .
- Syntetyczny - czysty olej sztuczny (bez dodatku oleju dino).
Standardy olejowe
Na świecie istnieje kilka standardów dotyczących ropy. Niektóre z tych standardów pochodzą z:
(UWAGA: są to niektóre główne, ale są też inne). Aby lepiej zrozumieć, co należy do każdej organizacji, podzielmy się z tobą pewnymi sprawami.
Każda organizacja ma inny wskaźnik specyfikacji oleju. Oto wskaźniki dla każdej z trzech głównych organizacji:
- SAE - 0 W, 5 W, 10 W, 20 W, 25 W, 8 **, 12 **, 16 **, 20, 30, 40, 50, 60 (UWAGA: ** Nowy standard SAE)
- ACEA - A1 / B1, A3 / B3, A3 / B4, A5 / B5, C1, C2, C3, C4, E4, E6, E7, D9
- API - SN, SM, SL, SJ, SH, SG, SF, SE, SD, SC, SB, SA, CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, CG-4, CF-2 , CF, CF-4, CE, CD-II, CD, CC, CB, CA
Nazywa się to API Donut. Posiada dwie z tych trzech ocen serwisowych wymienionych w nich, a także informuje, czy olej jest uważany za „Oszczędzanie energii”:
UWAGA 1: Normy te można najlepiej zrozumieć, czytając ich zapisy, ale postaram się przedstawić krótki przegląd tego, co jest ważne, a także kilka wykresów, które opisają je trochę lepiej niż mogę ze ścianą słów słów w tym artykule.
UWAGA 2: Ten spis dotyczy oleju silnikowego. Nie należy mylić tego ze sposobem oznaczania sprzętu lub innego oleju, ponieważ ma on zupełnie inny standard, chociaż niektóre oznaczenia pojawiają się w tej samej konfiguracji.
Zacznę od SAE, ponieważ jest to chyba najbardziej mylące.
SAE
Wszystkie specyfikacje SAE dotyczą lepkości oleju. Lepkość oznacza, jakie jest właściwe natężenie przepływu w określonej temperaturze przez otwór o określonej wielkości . Istnieją dwa podstawowe rodzaje oleju, o których mowa, patrząc na specyfikację SAE. Ma prostą masę i wiele lepkości . Olej prosty nie zawiera modyfikatorów, które wpływają na przepływ oleju. Jest oznaczony pojedynczą liczbą, taką jak 30. Lepkość wielopłaszczyznowa będzie mieć różne właściwości płynięcia w zależności od temperatury. Jest oznaczony liczbą dzieloną, na przykład 0W-20.
UWAGA 3: Nie myśl o liczbach lepkości oleju w kategoriach grubszych lub cieńszych ... Natężenie przepływu jest modyfikowane w inny sposób niż to, jak gruby lub cienki.
Pierwsza liczba dwóch ma literę „W”. Wskazuje to na lepkość oleju w okresie zimowym lub zimnym (choć niektórzy błędnie myślą, że „W” oznacza „ciężar”). Pierwotnie oznaczało to lepkość oleju przy pomiarze przy 0 ° C. W 1999 r. Zmieniono to z powodu wybuchu awarii silnika z powodu żelowania oleju w niskich temperaturach (nowsza norma znajduje się w tabeli poniżej). Druga liczba oznacza lepkość oleju mierzoną w temperaturze 100 ° C (lub 212 ° F).
Ta tabela pokazuje niektóre liczby, które mogą, ale nie muszą być przydatne dla przeciętnego Joe, ale są specyfikacją dla każdej z wymienionych przeze mnie liczb (innych niż 8 **, 12 ** i 16 **, które są nowszymi olejami SAE dane techniczne):
Zauważysz, że dla każdego z oznaczeń zimowych chodzi głównie o to, jak dobrze olej przepływa w danej temperaturze minimalnej . Natomiast liczba prosta dotyczy zarówno minimalnego, jak i maksymalnego natężenia przepływu oleju.
UWAGA 4: 100 ° C (lub 212 ° C) jest używane jako główny punkt odniesienia, ponieważ jest to przybliżona temperatura pracy silnika. Jest to łatwy punkt odniesienia do pracy.
UWAGA 5: Proszę zrozumieć, że 5W-30 i 10W-30 są nadal olejami klasy 30 i nadal będą działać tak samo w wyższej danej temperaturze. Różnica polega na tym, że ich prędkość przepływu jest inna w niższych temperaturach. Osiąga się to poprzez łańcuchy molekularne, które otwierają się (stają się proste) i zamykają (wiązka) w różnych temperaturach. Ten efekt otwierania i zamykania zmienia sposób przepływu oleju, a tym samym skutecznie zmienia lepkość bez zmiany samego gatunku oleju.
Oto ogólny wykres, który olej należy stosować w jakim zakresie temperatur (chociaż moim osobistym przekonaniem należy postępować zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu, aby nie unieważnić gwarancji itp.):
Niektórzy producenci pojazdów podadzą ci tabelę wariancji w instrukcji obsługi, która pokazuje, jaką wagę zastosować, jeśli utrzymasz wyższe lub niższe temperatury w ciągu roku.
ACEA
ACEA jest nieco łatwiejszy do zrozumienia niż SAE. Ich standardy są podzielone na trzy główne obszary: A / B; DO; i E.
- A / B : Benzyna (benzyna) i oleje do silników Diesla
- C : Oleje kompatybilności z katalizatorem
- E : Oleje do silników wysokoprężnych o dużej wytrzymałości
Oto opis, który wyciągnąłem z tej strony, który wyjaśnia każdą z poszczególnych specyfikacji. Każda z poniższych jest aktualną specyfikacją:
A1 / B1 Stabilny, pozostający w klasie olej przeznaczony do stosowania przy dłuższych odstępach między wymianami w silnikach benzynowych i samochodowych i lekkich samochodach dostawczych z silnikiem wysokoprężnym, specjalnie zaprojektowany do stosowania z olejami o niskim współczynniku tarcia i niskiej lepkości o lepkości w wysokiej temperaturze / wysokiej prędkości ścinania wynoszącej 2,6 mPa * s dla xW / 20 i 2,9 do 3,5 mPa.s dla wszystkich innych klas lepkości. Oleje te nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zajrzyj do instrukcji obsługi lub podręcznika użytkownika.
A3 / B3 Stabilny, pozostający w klasie olej przeznaczony do stosowania w wysokowydajnych silnikach benzynowych i silnikach wysokoprężnych do samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych i / lub w przypadku dłuższych okresów między wymianami, o ile określił to producent silnika, i / lub do stosowania przez cały rok w niskich temperaturach oleje o lepkości i / lub w trudnych warunkach pracy określonych przez producenta silnika.
A3 / B4 Stabilny, pozostający w klasie olej przeznaczony do stosowania w wysokowydajnych silnikach benzynowych i silnikach wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem, ale także odpowiedni do zastosowań opisanych w A3 / B3.
A5 / B5 Stabilny, pozostający w klasie olej przeznaczony do stosowania przy dłuższych okresach między wymianami w wysokowydajnych silnikach benzynowych oraz samochodowych i lekkich samochodach dostawczych z silnikiem wysokoprężnym zaprojektowanych tak, aby mogły stosować oleje o niskim współczynniku tarcia i niskiej lepkości przy wysokiej temperaturze / wysokiej prędkości ścinania ( HTHS) lepkość od 2,9 do 3,5 mPa.s. Oleje te nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zajrzyj do instrukcji obsługi lub podręcznika użytkownika.
C1 Stabilny, pozostający w klasie olej przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorem w pojazdach z DPF i TWC w wysokowydajnych samochodowych i lekkich samochodach dostawczych z silnikami wysokoprężnymi i silnikami benzynowymi, wymagających niskiego tarcia, niskiej lepkości i niskiej zawartości SAPS, o minimalnej lepkości HTHS 2,9 mPa.s. Oleje te zwiększą żywotność filtrów DPF i TWC oraz utrzymają zużycie paliwa przez pojazdy. Ostrzeżenie: oleje te mają najniższe limity SAPS i nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zajrzyj do instrukcji obsługi lub podręcznika użytkownika.
C2 Stabilny, pozostający w klasie olej przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorem w pojazdach z DPF i TWC w wysokowydajnych samochodowych i lekkich samochodach dostawczych z silnikami wysokoprężnymi i silnikami benzynowymi zaprojektowanymi tak, aby mogły stosować oleje o niskim tarciu i niskiej lepkości o minimalnej lepkości HTHS 2,9mPa.s. Oleje te zwiększą żywotność filtrów DPF i TWC oraz utrzymają zużycie paliwa przez pojazdy. Ostrzeżenie: oleje te nie są odpowiednie do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zajrzyj do instrukcji obsługi lub podręcznika użytkownika.
C3 Stabilny, pozostający w klasie olej przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorem w pojazdach z DPF i TWC w wysokowydajnych samochodowych i lekkich samochodach dostawczych z silnikami wysokoprężnymi i silnikami benzynowymi, o minimalnej lepkości HTHS 3,5 mPa.s. Oleje te zwiększą żywotność filtrów DPF i TWC. Ostrzeżenie: oleje te nie są odpowiednie do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zajrzyj do instrukcji obsługi lub podręcznika użytkownika.
C4 Stabilny, pozostający w klasie olej przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorem w pojazdach z DPF i TWC w wysokowydajnych samochodowych i lekkich samochodach dostawczych z silnikami wysokoprężnymi i silnikami benzynowymi wymagających oleju o niskiej SAPS o minimalnej lepkości HTHS 3,5 mPa.s. Oleje te zwiększą żywotność filtrów DPF i TWC. Ostrzeżenie: oleje te nie są odpowiednie do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zajrzyj do instrukcji obsługi lub podręcznika użytkownika.
C5 Stabilny, pozostający w klasie olej silnikowy ze średnim poziomem SAPS, dla dalszej poprawy oszczędności paliwa, przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorem przy dłuższych okresach między wymianami w pojazdach ze wszystkimi rodzajami nowoczesnych układów oczyszczania spalin oraz wysokowydajnych samochodów osobowych i lekkich Silniki Van Benzyna i DI Diesel zaprojektowane z myślą o zastosowaniu i dopuszczeniu OEM do stosowania olejów o niskiej lepkości przy minimalnej lepkości HTHS wynoszącej 2,6 mPa.s.
E4 Stabilny, pozostający w klasie olej zapewniający doskonałą kontrolę czystości tłoka, zużycia, obsługi sadzy i stabilności smaru. Jest zalecany do wysoko ocenianych silników Diesla spełniających wymagania emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V i pracujących w bardzo trudnych warunkach, np. Znacznie wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Nadaje się do silników bez filtrów cząstek stałych oraz do niektórych silników EGR i niektórych silników wyposażonych w układy redukcji NOx SCR. Jednak zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silnika, dlatego w razie wątpliwości należy zapoznać się z instrukcją obsługi sterownika i / lub dealerem.
E6 Stabilny, pozostający w klasie olej zapewniający doskonałą kontrolę czystości tłoka, zużycia, obsługi sadzy i stabilności smaru. Jest zalecany do wysoko ocenianych silników Diesla spełniających wymagania emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V i pracujących w bardzo trudnych warunkach, np. Znacznie wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Nadaje się do silników EGR z filtrami cząstek stałych lub bez nich oraz do silników wyposażonych w układy redukcji NOx SCR. Jakość E6 jest szczególnie zalecana do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych i jest przeznaczona do stosowania w połączeniu z olejem napędowym o niskiej zawartości siarki. Jednak zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silnika, dlatego w razie wątpliwości należy zapoznać się z instrukcją obsługi sterownika i / lub dealerem.
E7 Stabilny, pozostający w klasie olej zapewniający skuteczną kontrolę w odniesieniu do czystości tłoka i polerowania otworów. Zapewnia ponadto doskonałą kontrolę zużycia, obsługę sadzy i stabilność smaru. Jest zalecany do wysoko ocenianych silników wysokoprężnych spełniających wymogi emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V i pracujących w trudnych warunkach, np. Wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Nadaje się do silników bez filtrów cząstek stałych oraz do większości silników EGR i większości silników wyposażonych w układy redukcji NOx SCR. Jednak zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silnika, dlatego w razie wątpliwości należy zapoznać się z instrukcją obsługi sterownika i / lub dealerem.
E9Stabilny, pozostający w klasie olej zapewniający skuteczną kontrolę w odniesieniu do czystości tłoka i polerowania otworów. Zapewnia ponadto doskonałą kontrolę zużycia, obsługę sadzy i stabilność smaru. Jest zalecany do wysoko ocenianych silników wysokoprężnych spełniających wymogi emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V i pracujących w trudnych warunkach, np. Wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Nadaje się do silników z filtrami cząstek stałych lub bez nich oraz do większości silników EGR i większości silników wyposażonych w układy redukcji NOx SCR. E9 jest szczególnie zalecany do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych i jest przeznaczony do stosowania w połączeniu z olejem napędowym o niskiej zawartości siarki. Jednak,
I w końcu ...
API
Interfejs API ma dwie odrębne kategorie. Te do silników benzynowych ( oznaczenie S ) i do silników Diesla ( oznaczenie C ). Przekażę ci tylko poprawki do tych specyfikacji, które są aktualne. Możesz spojrzeć, skąd je wyciągnąłem, aby uzyskać resztę, jeśli masz takie skłonności:
SN Wprowadzony w październiku 2010 r. Wprowadzony w październiku 2010 r. Dla starszych pojazdów, zaprojektowany w celu zapewnienia lepszej ochrony tłoków przed osadzaniem się w wysokiej temperaturze, bardziej rygorystycznej kontroli osadu i kompatybilności z uszczelnieniami. API SN z zachowawczym dopasowaniem zasobów ILSAC GF-5 poprzez połączenie wydajności API SN z lepszą oszczędnością paliwa, ochroną turbosprężarki, kompatybilnością systemu kontroli emisji i ochroną silników pracujących na paliwach zawierających etanol do E85.
SM Wprowadzone 30 listopada 2004 r. Oleje kategorii SM zostały zaprojektowane w celu zapewnienia lepszej odporności na utlenianie, lepszej ochrony przed osadzaniem się, lepszej ochrony przed zużyciem i lepszej wydajności w niskich temperaturach przez cały okres eksploatacji oleju. Niektóre oleje SM mogą również spełniać najnowszą specyfikację ILSAC i / lub kwalifikować się do oszczędzania energii. Mogą być używane tam, gdzie zalecane są wcześniejsze kategorie kategorii usług API SJ i SL.
SL 2001 Kategoria serwisowa silników benzynowych SL została przyjęta w celu opisania olejów silnikowych do użytku w 2001 roku. Jest przeznaczona do użytku w typowych silnikach benzynowych w obecnych i wcześniejszych samochodach osobowych, sportowych pojazdach użytkowych, furgonetkach i lekkich ciężarówkach działających zgodnie z zalecanymi przez producentów procedurami konserwacji . Oleje spełniające wymagania API SL zostały przetestowane zgodnie z Kodeksem Postępowania Amerykańskiej Rady Chemii (ACC) i mogą korzystać z Wytycznych API dotyczących wymiany oleju podstawowego i lepkości. Mogą być używane tam, gdzie zalecana jest kategoria usługi API SJ i wcześniejsze kategorie.
SJ 1997 Kategoria silnika benzynowego SJ została przyjęta w 1996 r. W celu opisania oleju silnikowego, który został po raz pierwszy zatwierdzony w 1997 r. Jest przeznaczony do użytku w typowych silnikach benzynowych w obecnych i wcześniejszych samochodach osobowych, dostawczych i lekkich samochodach ciężarowych, zgodnie z zalecanymi przez producentów procedurami konserwacji. Oleje spełniające wymagania API SH zostały przetestowane zgodnie z Kodeksem Postępowania Amerykańskiej Rady Chemii (ACC) i mogą korzystać z Wytycznych API dotyczących wymiany oleju podstawowego i lepkości. Mogą być używane tam, gdzie zalecana jest kategoria usług API SH i wcześniejsze kategorie.
FA-4Kategoria usług API FA-4 opisuje niektóre oleje XW-30 specjalnie opracowane do stosowania w wybranych szybkich czterosuwowych silnikach wysokoprężnych zaprojektowanych w celu spełnienia norm emisji gazów cieplarnianych (GHG) w roku modelowym 2017. Oleje te zostały opracowane do stosowania na drogach z zawartością siarki w oleju napędowym do 15 ppm (0,0015% wag.). Patrz zalecenia poszczególnych producentów silników dotyczące zgodności z olejami API FA-4. Oleje te są mieszane w zakresie lepkości w wysokich temperaturach przy wysokim ścinaniu (HTHS) wynoszącej 2,9 cP – 3,2 cP, aby pomóc w redukcji emisji GHG. Oleje te są szczególnie skuteczne w utrzymywaniu trwałości układu kontroli emisji, gdy stosowane są filtry cząstek stałych i inne zaawansowane układy oczyszczania spalin. Oleje API FA-4 zostały zaprojektowane w celu zapewnienia lepszej ochrony przed utlenianiem oleju, utraty lepkości na skutek ścinania, oraz napowietrzanie oleju, a także ochrona przed zatruciem katalizatora, blokowaniem filtra cząstek stałych, zużyciem silnika, osadami tłoka, pogorszeniem właściwości w niskiej i wysokiej temperaturze oraz wzrostem lepkości związanym z sadzą. Oleje API FA-4 nie są wymienne ani kompatybilne wstecz z API CK-4, CJ-4, CI-4 z olejami CI-4 PLUS, CI-4 i CH-4. Zapoznaj się z zaleceniami producenta silnika, aby ustalić, czy oleje API FA-4 są odpowiednie do stosowania. Oleje API FA-4 nie są zalecane do stosowania z paliwami o zawartości siarki większej niż 15 ppm. W przypadku paliw o zawartości siarki większej niż 15 ppm zapoznaj się z zaleceniami producenta silnika. Oleje API FA-4 nie są wymienne ani kompatybilne wstecz z API CK-4, CJ-4, CI-4 z olejami CI-4 PLUS, CI-4 i CH-4. Zapoznaj się z zaleceniami producenta silnika, aby ustalić, czy oleje API FA-4 są odpowiednie do stosowania. Oleje API FA-4 nie są zalecane do stosowania z paliwami o zawartości siarki większej niż 15 ppm. W przypadku paliw o zawartości siarki większej niż 15 ppm zapoznaj się z zaleceniami producenta silnika. Oleje API FA-4 nie są wymienne ani kompatybilne wstecz z API CK-4, CJ-4, CI-4 z olejami CI-4 PLUS, CI-4 i CH-4. Zapoznaj się z zaleceniami producenta silnika, aby ustalić, czy oleje API FA-4 są odpowiednie do stosowania. Oleje API FA-4 nie są zalecane do stosowania z paliwami o zawartości siarki większej niż 15 ppm. W przypadku paliw o zawartości siarki większej niż 15 ppm zapoznaj się z zaleceniami producenta silnika.
CJ-4 Current - 2006 Wprowadzony w 2006 roku do szybkich silników czterosuwowych. Zaprojektowany, aby spełnić normy emisji spalin z autostrady 2007. Oleje CJ-4 są mieszane do stosowania we wszystkich zastosowaniach z olejami napędowymi o zawartości siarki do 500 ppm (0,05% wagowych). Jednak stosowanie tych olejów z paliwem siarkowym większym niż 15 ppm może wpływać na spaliny po trwałości układu oczyszczania i / lub okresach wymiany oleju. Oleje CJ-4 skutecznie utrzymują trwałość układu kontroli emisji, gdy stosowane są filtry cząstek stałych i inne zaawansowane układy oczyszczania spalin. Oleje CJ-4 przekraczają kryteria wydajności CF-4, C-4, AH-4 i C-4.
CI-4 Plus Current - 2004 Używany w połączeniu z API C-4, oznaczenie „CI-4 PLUS” identyfikuje oleje opracowane w celu zapewnienia wyższego poziomu ochrony przed wzrostem lepkości związanym z sadzą i utratą lepkości z powodu ścinania w silnikach wysokoprężnych. Podobnie jak Oszczędzanie energii, CI-4 PLUS pojawia się w dolnej części symbolu usługi API „Donut”.
CI-4 Severe-Duty Diesel Engine ServiceWymagania dotyczące wydajności CI-4 opisują oleje do stosowania w tych wysokoprędkościowych czterosuwowych silnikach wysokoprężnych zaprojektowanych zgodnie z normami emisji spalin z 2004 r., Które zostaną wprowadzone w życie w październiku 2002 r. Oleje te są mieszane do stosowania we wszystkich zastosowaniach z olejami napędowymi o zawartości siarki zawartość do 0,05% masy. Oleje te są szczególnie skuteczne w utrzymywaniu trwałości silnika, gdy można stosować recyrkulację spalin (EGR) i inne komponenty emisji spalin. Zapewniona jest optymalna ochrona w celu kontrolowania tendencji do korozji, stabilności w niskich i wysokich temperaturach, właściwości kontroli sadzy, kontroli osadzania się tłoka, zużycia mechanizmu rozrządu, pogrubienia oksydacyjnego, pienienia i utraty lepkości z powodu ścinania. Oleje CI-4 mają lepszą wydajność niż te spełniające API CH-4,
Serwis silników wysokoprężnych CH-4 Olej napędowy Te oleje serwisowe są odpowiednie do czterosuwowych silników wysokoprężnych zaprojektowanych tak, aby spełniały normy emisji spalin z 1998 r. I są specjalnie dostosowane do stosowania z olejami napędowymi o zawartości siarki do 0,5% masy. Oleje CH-4 mają lepszą wydajność niż te spełniające API CF-4 i API CG-4 i mogą skutecznie smarować silniki wzywając do tych kategorii usług API.
UWAGA 6 : Dużo tych danych nigdy nie będziesz musiał wiedzieć. Umieściłem go tutaj na przyszłość. Widzę, że z czasem ta aktualizacja jest aktualizowana wraz z wprowadzaniem nowych standardów.