Dlaczego silniki V są mniej płynne?

Uczę się jeździć motocyklem na Suzuki Gladius SFV650 z silnikiem V-twin. Ale miałem też okazję jeździć na Kawasaki ER-5, który ma równoległy podwójny silnik (550 cm3).

Zauważyłem, że Gladius jest bardziej impulsywny niż ER-5, jakby jego silnik zapewniał gwałtowny moment obrotowy. Zapytałem mojego instruktora, czy to dlatego, że silnik Gladiusa jest większy (pod względem pojemności), ale powiedział, że chociaż objętość silnika odgrywa pewną rolę, głównym powodem jest to, że Gladius ma silnik V.

Moje pytanie brzmi: czy silniki V są generalnie mniej gładkie niż silniki rzędowe lub płaskie? A jeśli tak - dlaczego?

Przeczytałem artykuł w Wikipedii na temat silników V, ale nie znalazłem tam odpowiedzi.

Gladius wykorzystuje również wtrysk paliwa, podczas gdy ER-5 ma gaźnik. Czy może to przyczynić się do „szarpnięcia” Gladiusa?

Ma on w większości rację i oto dlaczego ...

Jest stare powiedzenie o Harley Davidson Motorcycles. Nazywają ich „Wibratorem Milwaukee”, ponieważ biegają. Silniki te są 45-stopniowym silnikiem V-Twin (45 stopni to kąt między dwoma cylindrami). W silniku HD dwa korbowody przymocowane do tłoków mają wspólny czop lub „sworzeń” na wale korbowym. Wygląda jak ten rysunek:

Rozwiązanie tego projektu w połączeniu z przesunięciem cylindrów o 45 stopni daje minimalny odstęp impulsu mocy wynoszący 315 stopni. Cylinder odpala, wał korbowy obraca się o 315 stopni, gdy nie jest pod napięciem, następnie następny cylinder odpala, wał korbowy obraca się o kolejne 405 stopni, następnie pierwszy cylinder odpala ponownie, korba musi obracać się o 315 stopni itp. Prowadzi to do nierównomiernej produkcji energii i ogranicza ilość mocy, jaką może wytworzyć. Energia jest tracona między drugim uruchomieniem cylindra a pierwszym uruchomieniem ponownie. Dlatego otrzymujesz charakterystyczny dla Harleya pop-pop-pause, pop-pop-pause. Ponieważ impulsy mocy są niesymetryczne, moc / moment obrotowy jest wytwarzany w różnych momentach podczas ruchu korby. To powoduje, że moc wydaje się niezrównoważona podczas przyspieszania. Wydaje się, że w niektórych miejscach chwyta więcej, aw innych wydaje się luźniejszy. Będzie to o wiele bardziej zauważalne przy niższych prędkościach obrotowych silnika, ponieważ gdy silnik przyspiesza, pomiędzy impulsami mocy jest mniej czasu i dlatego jest mniej zauważalny.

Zauważysz, że powiedziałem na początku, że twój instruktor ma „w większości rację” ... to dlatego, że istnieją inne konfiguracje silnika, w których bliźniaki V NIE mogą znajdować się na tym samym sworzniu (lub czopie korby) i dlatego mogą strzelać symetrycznie i wytwarzać moc przy każdych 360 stopniach obrotu wału korbowego. 2-cylindrowe silniki rzędowe można bardzo łatwo skonfigurować, podobnie jak rzędowe i 90-stopniowe silniki V-4. Silniki rzędowe można budować przy użyciu znacznie mniejszej masy na wale korbowym, co pozwala im łatwiej obracać się z większą prędkością (wyższe obroty), a także wytwarzać czystszą moc, ale zajmują więcej miejsca w rowerze na przemieszczenia, które dają. Ponieważ tego typu silniki zapalają się symetrycznie, nie poczujesz gwałtownego wzrostu mocy, ponieważ silnik strzela bardziej konsekwentnie przy każdym obrocie wału korbowego.