Czy mam wadliwą cewkę zapłonową? Pomiary w środku

Rozwiązuję problem, który moim zdaniem jest niewypałem silnika w moim LS1 Chevy i chcę wykluczyć, że mam złe cewki zapłonowe.

W tym celu wyjąłem cewki zapłonowe i zmierzyłem rezystancję na każdej możliwej kombinacji czterech styków. Chodziło tu o to, że każdy pomiar, który rejestruje się jako wartość odstająca w porównaniu z resztą, przejawia się w odczytach.

Kupiłem także nową cewkę i wykonałem podobne pomiary.

Nazewnictwo terminali odpowiada temu, co pokazano na poniższym schemacie:

Oto surowe pomiary wykonane multimetrem Fluke 87 V. Wszystkie pomiary są w kilo-omach.

    | Coil #1 | Coil #2 | Coil #3 | Coil #4 | Coil #5 | Coil #6 | Coil #7 | Coil #8 | New Coil #1
----+---------+---------+---------+---------+---------+---------+---------+---------+--------------
A-B | 31.71   | 29.30   | 29.64   | 34.19   | 28.14   | 31.47   | 34.08   | 32.89   | 26.77
A-C | 31.50   | 29.85   | 29.55   | 34.17   | 28.67   | 31.35   | 34.02   | 32.89   | 26.59
A-D | 33.67   | 33.7    | 33.56   | 34.09   | 33.52   | 33.89   | 61.00   | 62.10   | 31.29
B-C | 12.05   | 11.96   | 11.95   | 12.17   | 11.90   | 12.03   | 12.14   | 12.10   | 11.83
B-D | 88.70   | 83.10   | 84.80   | 94.00   | 82.40   | 87.20   | 95.10   | 95.00   | 73.9
C-D | 88.50   | 83.70   | 84.80   | 94.00   | 82.90   | 87.1    | 95.00   | 95.00   | 73.8

Zdaję sobie sprawę, że rezystancje rejestrowania mogą nie odzwierciedlać tego, czy coś jest „złe”, więc byłbym wdzięczny, gdyby ktoś mógł wyjaśnić, co pokazuje schemat obwodu.

Więcej informacji na temat cewki LS1 można znaleźć tutaj .

Niestety, nie ma żadnych wspaniałych sposobów testowania tych rzeczy za pomocą miernika z powodu wewnętrznej elektroniki. Ponadto co najmniej jeden wykonany pomiar może (prawdopodobnie) będzie wrażliwy na polaryzację, szczególnie jeśli użyjesz funkcji „sprawdzania diody” na multimetrze - to jest odczyt AD. Używając „sprawdzania diody”, odczytując jeden sposób, w którym miernik powinien odczytać coś w rodzaju 0.7, a odczytując w inny sposób, twój miernik powinien odczytywać znacznie wyższą liczbę.

Interesujące jest czytanie od A do Sparkplug. Odczytuje to bezpośrednio przez uzwojenie wtórne cewki, zakładając, że małe szare pole wewnątrz zapalnika nie jest jakimś nieokreślonym elementem, ale jest jedynie połączeniem. Odczyt ten powinien być taki sam w obu kierunkach, niezależnie od tego, czy używasz „sprawdzania diody”, czy nie, a wszystkie cewki powinny czytać o tym samym.

Niezależnie od ustawień miernika, wszystkie odczyty ABC mogą powodować wszelkiego rodzaju niespójności, ponieważ odczytują elektronikę zapalnika ... a same zapalniki mogły być zbudowane przez dowolną liczbę firm wykorzystujących części o różnych tolerancjach, a tolerancje te mogą być kumulatywny, więc można uzyskać całkiem szeroki zakres odczytów. Większe szare pudełko wewnątrz zapalnika jest znane w dziedzinie elektroniki jako „czarna skrzynka”, co oznacza, że ​​nikt poza producentem nigdy nie będzie wiedział dokładnie, co zawiera.

Wszystko, co powiedziano, cewki # 7 i # 8 znacznie wyróżniają się w odczytach AD. To może być dlatego, że wewnętrzny NPN (dwubiegunowe) lub jego dioda obejściowy opracował wyższą niż normalna (s) Wytrzymałość na wewnętrznej emitera do kolektora, albo mogą być po prostu wskazuje tych skumulowanych tolerancji.

Możesz spróbować uruchomić silnik i dokładnie zanotować, jak (pod względem braków) działa we wszystkich warunkach (zimny / gorący / wolny / szybki), a następnie zamienić numer 7 na nową cewkę i porównać notatki, a następnie przesunąć nową cewkę do pozycji # 8 i ponownie porównując nuty. Jeśli zauważysz poprawę z nową cewką na 7 lub 8, wówczas oryginalna cewka dla tego cylindra jest nieoptymalna. Jeśli zauważysz poprawę zarówno w nowej cewce, jak i w punktach 7 i 8, dobrze byłoby kupić inną cewkę wymienną i wymienić je obie.

Odpowiedzi, których do tej pory dysponowałeś, pokazują tylko, jak ważne jest skanowanie przez doświadczonego mechanika. Skaner pokaże, czy cylinder się nie pali lub konkretny cylinder się nie odpala - funkcja zliczania przerw zapłonu. Można zauważyć, że wtryskiwacze odpalają i działają przy przyspieszeniu - czas otwarcia i ciśnienie paliwa. Możesz dokładnie wykonać test wyważenia i określić stan cylindra. Ponadto będziesz mieć kody błędów, które pozwolą ci zbadać obszary, które ECU silnika uważa za nieprawidłowe - kodowanie tylnych drzwi. Multimetry są niezwykle przydatne w pojeździe, ale większość, jeśli nie wszystkie, lepiej widać na oscyloskopie lub skanerze graficznym ze względu na szybkość działania i niskie napięcia - mili woltów i amperów. Mijając, z powodu mocy i diod przełączających, „testowanie”