Co jest bardziej znaczące, zależy od danego mostu, z pewnością jego długości i właściwości zastosowanego obciążenia. W tej dyskusji zakładam obciążenie ruchem drogowym.
Pytanie dotyczy efektów dynamicznych i warto zauważyć, że jest to coś więcej niż tylko uderzenie w dziurę. Jeżeli elastyczna prosta belka o pojedynczej rozpiętości zostanie natychmiast obciążona siłą, powstałe ugięcie szczytowe jest dwukrotne ugięcie przy tej samej sile w przypadku statycznym, a efekt ten nie jest związany z efektem chwilowych skoków przy obciążeniu z powodu uderzenia pojazdów nierówności powierzchni (dziury itp.).
Uważam, że w przypadku większości mostów autostradowych efekt dynamiczny jest bardziej znaczący. Ruch uliczny z dużą prędkością jest bardziej uciążliwy niż ruch uliczny. Wniosek ten opiera się jednak na spostrzeżeniu, że mostów krótszych (rozpiętości do dziesiątek metrów) jest więcej niż mostów długich - nie ma ogólnej zasady, która daje jedną uniwersalną odpowiedź.
Stosunkowo proste jest ustalenie, czy w przypadku bardzo krótkiego mostu ruch w kolejce jest nieistotny - jeśli most jest krótszy niż jeden pojazd, tylko jeden pojazd (lub jedna oś) będzie na moście, więc czy jest kolejka lub nie wpływa na liczbę pojazdów ładujących konstrukcję lub ładunek. I odwrotnie, łatwo sobie wyobrazić, że bardzo długi most (kilkaset metrów długości), jeden pojazd uderzający w dziurę będzie miał znikomy efekt, ponieważ nawet jeśli ładunek z tego jednego pojazdu podwaja się natychmiast, jeśli na pokładzie znajdują się setki pojazdów nie będzie miał proporcjonalnie wielkiego efektu.
W praktyce brytyjskiej mosty drogowe są projektowane i oceniane zgodnie z dokumentami Agencji Drogowej (tzw. „BD” i „BA”). Obciążenie autostradą ma dwa „smaki” - HA to „normalny” ruch, a HB to arbitralne obciążenie stosowane do badania właściwości mostu pod nietypowym obciążeniem. Obciążenie HA dla projektu jest zdefiniowane w BD37, a wyliczenie obejmuje uwzględnienie uderzenia - przeczytaj Dodatek A: „wpływ uderzenia osi na mosty drogowe może wynosić nawet 80% statycznego ciężaru osi i uwzględniono tę wielkość przy określaniu obciążenia HA ”, chociaż wpływ uderzenia zmniejsza się, gdy rozpiętość staje się większa.
Kolejki uliczne nie tylko powodują wiązanie się nosa w ogon, ale potencjalnie powodują, że pojazdy ściskają się bliżej siebie. W BD nazywa się to „bocznym wiązaniem”, w którym więcej pojazdów tłoczy się o konstrukcję.
BD37 pozwala zarówno na uderzanie, jak i wiązanie boczne jednocześnie - tzn. Zakłada, że masz ciasno upakowany korek uliczny, który również jedzie z dużą prędkością. To oczywiście się nie zdarza, ale koduje to.
Jednak przy ocenie istniejących struktur brytyjskie standardy nie stosują obu efektów łącznie. BD21 to kod do oceny struktur. Punkt 5.23 odnosi się konkretnie do tego pytania (UDL i KEL są dwiema częściami ładowania HA):
„HA UDL i KEL zostały opracowane przy użyciu współczynnika grupowania bocznego, aby wziąć pod uwagę możliwość, że w sytuacjach powolnego poruszania się, więcej pasów ruchu niż oznakowane lub pozorne pasy mogłyby korzystać z mostu. Analiza probabilistyczna wykazuje, że maksymalne efekty uderzenia, , które występują przy dużych prędkościach, nie należy rozpatrywać łącznie z maksymalnym wiązaniem bocznym. Porównanie skutków alternatywnej prędkości ruchu i sytuacji skupiania doprowadziło do wniosku, że efekt uderzenia przy dużej prędkości bez braku wiązki bocznej jest najbardziej uciążliwym kryterium obciążenia mostu Dlatego HA UDL i KEL należy dostosować w celu wyeliminowania bocznego współczynnika skupienia poprzez podzielenie przez następujący współczynnik dostosowania (AF) ”
Współczynnik korekty jest względnie dużą liczbą dla obciążonych długości do 20 m, ale zmniejsza się do 1,0 (tj. Dziel przez 1,0, więc nie zmieniaj wartości) przy długości załadowanej 40 m.
Nie można na tej podstawie sformułować ostatecznych stwierdzeń (tzn. Nie można powiedzieć „poniżej 20 m to dynamika, powyżej 40 m to kolejki ruchu”), ponieważ ładowanie jest w pewnym stopniu empiryczne i wyprowadzane po analizie probabilistycznej i obejmuje zgadywanie ( opisany jako „przez oszacowanie” w normie) z uwzględnieniem wyników analizy wrażliwości. Ponownie, BD37 1 Dodatek A omawia to:
„W przypadku długich obciążonych odcinków główne czynniki wpływające na obciążenie to natężenie ruchu, procent ciężkich pojazdów w przepływach, częstotliwość występowania i czas trwania korków oraz odstępy między pojazdami w korku. Parametry te określono na podstawie badań wzorce ruchu w kilku miejscach na drogach głównych, przez badania obciążenia w innych miejscach oraz, w przypadku gdy wymagane dane były nieosiągalne, przez oszacowanie. Zastosowano podejście statystyczne w celu uzyskania charakterystycznych obciążeń, z których uzyskano obciążenia nominalne. Przeprowadzono analizy wrażliwości w celu przetestowania znaczenie załadowania niektórych przyjętych założeń. ”
Warto zauważyć, że powyższe jest nieco rygorystyczne w odniesieniu do rozpiętości. Długość, która ma znaczenie dla wyprowadzenia obciążenia, to „długość obciążenia”, która nie zawsze jest taka sama jak rozpiętość. W przypadku pojedynczego, po prostu podpartego zakresu, jeśli badasz efekt zginania, oba są synonimami, ale bardzo wiele mostów jest bardziej złożonych (np. Wiele ciągłych rozpiętości lub integralne przyczółki itp.). Długość wczytywana jest długością, na którą ładowany jest element konstrukcji, a podczas projektowania należy wybrać długość, która wywoła najbardziej uciążliwy efekt dla elementu, który projektujesz podczas wykonywania obliczeń w odniesieniu do tego konkretnego elementu. Często jest to cała długość przęsła, ale zdarzają się przypadki, gdy (np.) Obciążenie krótszej długości ma większy wpływ, szczególnie w konstrukcjach ciągłych,
