Dlaczego bezpieczniej jest jeździć rowerem z ruchem ulicznym, zamiast stawić czoła nadjeżdżającym samochodom?

W lokalnej gazecie w mojej okolicy toczy się debata na temat jazdy na rowerze w porównaniu z ruchem ulicznym. Niedawny incydent, w którym rowerzysta został trafiony od tyłu, a później zmarł z powodu odniesionych obrażeń, spowodował list, w którym inny miejscowy wezwał rowerzystów do jazdy rowerem przeciwnego ruchu, aby mogli łatwiej zobaczyć nadjeżdżający ruch i uniknąć go, jeśli wypadek miał miejsce bliski.

Doświadczenie, prawo i zdrowy rozsądek mówią, że to jest złe - można by pomyśleć, że wszyscy wiedzą, że powinieneś jeździć w ruchu ulicznym, ponieważ jazda rowerem samochodem jest bezpieczniejsza. Biorąc to pod uwagę, dotychczasowa debata była prawie całkowicie skoncentrowana na tym, co mówi prawo, i niepotwierdzonych dowodach, co nie wystarcza, aby przekonać niektórych ludzi. Czy ktoś ma jakieś odniesienia do badań naukowych, które pokazują rzeczywiste dane dotyczące bezpieczeństwa jazdy z ruchem drogowym? Wyjaśnienia dlaczego również są mile widziane, ale proszę podać referencje lub dane. Chciałbym podać źródła, które mogę zacytować w odpowiedzi pokazującej, że jazda rowerem z ruchem drogowym jest bezpieczniejsza dla wszystkich .

Znalazłem ten artykuł, który zawiera statystyki dotyczące wypadków związanych z niewłaściwym ruchem rowerowym:

Tabela 4 pokazuje, że wszystkie kategorie rowerzystów podróżujących w kierunku przeciwnym do natężenia ruchu drogowego są znacznie bardziej narażone na wypadki - średnio 3,6 razy większe niż osoby podróżujące z ruchem drogowym , a nawet 6,6 razy dla osób poniżej 17 roku życia. Wynik ten można łatwo wyjaśnić: ponieważ kierowcy zwykle skanują w poszukiwaniu ruchu jadącego w zgodnym z prawem kierunku, łatwo można przeoczyć ruch w niewłaściwy sposób. Aby podać tylko jeden przykład, kierowca skręcający w prawo na skrzyżowaniu skanuje w lewo, aby zbliżyć się do ruchu na nowej drodze, i nie może zobaczyć ani nie przewidzieć szybko poruszającego się rowerzysty w niewłaściwym kierunku, zbliżającego się z prawej strony.

Po pierwsze, jeśli jedziesz rowerem, prędkość zamykania między samochodem a rowerem jest RÓŻNICĄ prędkości między nimi. Jeśli osiągasz prędkość 20 km / h, a samochód osiąga prędkość 45, prędkość zamykania wynosi 25. Odwróć ją, a prędkość zamykania wynosi 65 - ponad dwa razy szybciej. Wpływa to na czas, w którym kierowca musi zareagować na obecność rowerzysty - ponad dwa razy więcej czasu, aby zobaczyć rowerzystę, zwolnić, zaplanować przejazd itp.

Kolejna rzecz: jeśli jeździsz na rowerze, a samochód za tobą nie ma miejsca do przejechania, musi jedynie zwolnić do prędkości, dopóki droga nie będzie wolna. Jeśli jeździsz w korku, nie ma realnej możliwości zwolnienia, dopóki nie będzie można kontynuować. W praktyce oznacza to, że w pierwszym przypadku kierowca najprawdopodobniej poczeka, aż minie co najmniej pół drogi, aby przejść, podczas gdy w drugim przypadku nawet stosunkowo oswojony, ostrożny kierowca może spróbować jakoś przejechać obok, nawet jeśli nie jest bezpieczną odprawą.

Łącząc oba, jeśli nie jest bezpiecznie ominąć, kierowca może nieco zwolnić, od 45 do 35, powiedzmy, i zmniejszyć prędkość zamykania do 15 mil na godzinę, co daje mu znacznie więcej czasu na opracowanie strategii podania. Idąc w drugą stronę, zwolnienie prędkości 10 km / h zmniejsza prędkość zamykania z 65 do 55, co nie jest znaczącą zmianą.

Cóż, jeśli chodzi o zadane pytanie: „dlaczego jest bezpieczniej itp.” chodźmy:

1. (już wspomniano) Prędkość zamykania między samochodem jadącym z tyłu jest znacznie mniejsza. Ma więcej czasu, aby cię zobaczyć przed wyprzedzeniem, a jeśli musisz przekroczyć, możesz zasygnalizować swoją kolej, aby mógł zwolnić, abyś przeszedł;
2. Z tych samych powodów możesz płynąć z ruchem, pokonywać pas, wjeżdżać i wychodzić, wyprzedzać itp. Tylko podczas jazdy z prądem;
3. Piesi zawsze spoglądają na ulicę w poszukiwaniu nadjeżdżających samochodów. Jeśli jeździsz w drugą stronę, będzie tam wielu pieszych dosłownie skaczących przed tobą;
4. W nocy występuje konwencja jasnego białego światła z przodu, a nie tak jasnego czerwonego światła z tyłu. Jeśli jedziesz pod prąd, zaciemniasz kierowców, a oni zaciemniają cię płomieniami świateł;
5. (już wspomniano) Rowery to pojazdy, więc kierunek ulicy jest z definicji taki sam dla pojazdów silnikowych i rowerów.
6. Wpływ przemieszczenia powietrza na równowagę rowerzystów, a także na pośrednie „przeciąganie”, ma znacznie większy negatywny wpływ, jeśli rowerzysta jedzie w kierunku przeciwnym do głównego przepływu.

Właściwie cała ta dyskusja jest bezcelowa, ale myślę, że są to najważniejsze powody. Także sama propozycja motocykli jadących w ten sposób, PONIEWAŻ rowerzysta został potrącony przez samochód, jest najbardziej okrutnym i typowym przykładem „ Ignorowania byka ”. Czy któraś z osób zbliżających się do tego problemu w twoim mieście rozważała obarczenie kierowców odpowiedzialnością za takie wypadki?

Mam nadzieję, że to pomoże i powodzenia!

Uważam, że istnieje ważna kwestia, o której nie wspomniano i dotyczy ona również prowadzenia pojazdu. Zawsze najbezpieczniej jest robić to, czego się oczekuje . Ludzie oczekują, że ruch będzie podążał w określonym kierunku. Jeśli samochód przygotowuje się do skrętu w prawo na drogę, rzadko sprawdzają, czy z prawej strony nie dochodzi do ruchu. Myślę, że rower jadący wbrew ruchowi jest równie nieoczekiwany, jak samochód jadący wbrew ruchowi. Kiedy wszyscy przestrzegają zasad, wszyscy wiedzą, czego się spodziewać.

Oczywiście moglibyśmy zmienić zasady, aby rowerzyści jeździli wbrew ruchowi drogowemu, i ostatecznie może się tego spodziewać. Ale myślę, że to tylko skomplikowałoby zasady, a prostszy jest lepszy. Im bardziej nakładają się na siebie zasady obowiązujące rowerzystów i samochody, tym lepiej.

Oczywiście wypadki wciąż się zdarzają (wiem, ponieważ obecnie dochodzę do siebie po złamanym nadgarstku z nadjeżdżającego samochodu skręcającego w lewo przede mną na rowerze), ale wszystko, co możemy zrobić, to stworzyć zasady, dzięki którym wypadki są mniej prawdopodobne. Myślę, że dowody dostarczone przez inne odpowiedzi wskazują, że statystycznie bardziej prawdopodobne jest, że ulegnie wypadkowi podczas ruchu ulicznego. Myślę, że powodem tego jest ten, który podałem powyżej.

Problem jest w rzeczywistości dość złożony. Niektóre trasy „w złym kierunku” mogą być dość bezpieczne, jeśli są dobrze zaprojektowane, oznaczone i wdrożone. Wiele danych i badań w tej dziedzinie nie jest opublikowanych w języku angielskim, ponieważ „contresens pistes cyclable” lub „unechte Einbahnstraßen” zostały wdrożone w kilku europejskich miastach we Francji, Belgii, Niemczech, Holandii i Szwajcarii oraz w Japonii. Poprzednia odpowiedź bicikes.stackexchange dotyczyła tych dróg rowerowych tutaj. Ogólnie rzecz biorąc, te „przeciwne” drogi rowerowe znajdują się w gęstych obszarach miejskich z wieloma wąskimi ulicami jednokierunkowymi i ograniczonymi ograniczeniami prędkości (zwykle 30 do 40 km / h lub około 20 do 25 mil na godzinę). 200-stronicowy raport Instytutu Federacji Recherche sur Les Economies et Les Societes Indutrielles (jednego z francuskich instytutów badawczych) z doświadczeń w 5 francuskich miastach można znaleźć tutaj (w języku francuskim) oraz krótką prezentację PowerPoint autorstwa głównego autora to badanie można znaleźć tutaj (ponownie po francusku). Nie zaobserwowano wypadków na drogach rowerowych contresens na badanym obszarze w latach 2002–2006. Dwustronicowa ilustrowana broszura zalecająca rozbudowę tras miejskich contresens znajduje się tutaj . Ponadto badanie każdego Śmiertelność rowerowa w Paryżu w 2005 r. pokazała, że ​​jedyną najczęstszą przyczyną śmierci było zahaczenie na skrzyżowaniach i przeciwstawienie się ścieżkom rowerowym całkowicie eliminuje to niebezpieczeństwo.

To powiedziawszy, jazda na korku po nieuregulowanych, niepodpisanych drogach w Stanach Zjednoczonych wydaje się skutkować wyższymi wskaźnikami wypadków, jak widać w danych NHTSA / FARS. Drogi jednokierunkowe wybrane do konwersji dwukierunkowych rowerów w Europie są miejskie, mają ograniczoną prędkość i są dobrze oznakowane.

Zgodnie z fotoradaru , Hit kogoś na 40 mil na godzinę i nie ma 80% szans umrą, uderzył je w 30mph i istnieje 80% szansa, że żyją. Zobacz poprzednie odpowiedzi dotyczące prędkości zamykania jazdy rowerem w nadjeżdżającym ruchu.

Ta statystyka jest powszechnie cytowana jako powód ograniczenia prędkości w Nowym Jorku do 30 mil na godzinę.

Czy można rozróżnić jazdę autostradą / wiejską od jazdy po mieście? Nie mam dużego doświadczenia w jeździe w dużych miastach, ale dorastałem na słabo zaludnionym Górnym Półwyspie Michigan i uważam, że jazda na dwóch autostradach z poboczami jest raczej „zdrowym rozsądkiem”.

1. Kiedy ruch uliczny mija cię przy 55-70 milach na godzinę, bardzo denerwujące jest to, że ich nie widzisz, dopóki nie miną cię, i zaskakujące, gdy wiatr próbuje cię zdmuchnąć bez ostrzeżenia.

2. Ruch, który próbuje „zatrzymać się”, zbliżałby się do twojego tyłka, a bez lusterek nie miałbyś możliwości wiedzieć. Byłem prawie dwukrotnie trafiony w ten sposób, zanim się zmieniłem.

3. Widząc samochód i jego pozycję, łatwo jest stwierdzić, czy są pijani / piszą SMS-y / skręcają (co jest dość powszechne), zanim zbliżą się do ciebie, i szybko zmieniają się w żwir / w dół nasypu, aby ich uniknąć .

4. Jeśli chodzi o argument „addytywnej prędkości”, to i tak jesteś przykręcony przy prędkościach na autostradzie. Nawet jeśli jedziesz z prędkością 20 mil na godzinę, większość ruchu wynosi ~ 65 mil na godzinę - więc 45 mil na godzinę ślepy i nieświadomy lub 85 mil na godzinę z szansą na unik lub zwolnienie roweru

5. Bez lustra uważny i odpowiedzialny rowerzysta mógłby zostać potrącony przez niekompetentnego / przewracającego się kierowcę jadącego „z” ziarnem. Jednak w scenariuszu „przeciw” obaj kierowcy mają możliwość uniknięcia kolizji i obaj musieliby nie zwracać uwagi na kolizję.

Jeśli ograniczasz się tylko do jazdy miejskiej / miejskiej, to w porządku - chciałem tylko podać uzasadnienie przeciwnego poglądu w niektórych sytuacjach (przepraszam, że nie mam żadnych statystyk). Jednak statystyki, które widzę i wytyczne dotyczące bezpieczeństwa wydają się pochodzić z gęsto zaludnionego / miejskiego punktu widzenia.

Niektóre diagramy i przemyślenia na temat jazdy w złym kierunku: Idź z Flow

Dodatkowym punktem, o którym nie wspomniano, jest to, że infrastruktura drogowa zwykle nie jest odpowiednia do jazdy rowerem „pod prąd”. Na prostych drogach krajowych może to nie mieć większego znaczenia, ale skrzyżowania są zasadniczo zawsze projektowane asymetrycznie. Na przykład:

• Na skrzyżowaniach nie ma linii zatrzymania ani wyznaczonego miejsca do oczekiwania po „złej” stronie, samochody skręcające w ramię skrzyżowania, na którym czekasz, staną twarzą do ciebie.

• Nie dostajesz żadnych śliskich dróg i pasów filtrujących do skręcania w boczne drogi.

• Sygnalizacja świetlna: jeśli znajdujesz się po „niewłaściwej” stronie drogi, które sygnalizacja świetlna dotyczy Ciebie? Te w twoim kierunku, czy te w przeciwnym kierunku dla „twojego” pasa? Być może nawet nie widzisz sygnalizacji świetlnej. To staje się naprawdę trudne w skomplikowanym połączeniu z różnymi światłami filtrującymi dla różnych kierunków.

Wyjątek stanowią przypadki, gdy infrastruktura jest do tego wyraźnie zaprojektowana, na przykład chroniony dwukierunkowy pas rowerowy z własnymi światłami itp.

Wydaje mi się jasne, że pod pytaniem, czy należy jechać rowerem w tym samym kierunku, w którym zmierza ruch, czy w obliczu nadjeżdżających samochodów, leży jeszcze jedna ważniejsza kwestia: czy rowery tej samej klasy lub grupy są innymi pojazdami, czy też są inne ? Jeśli motocykle są uważane za podobną klasę pojazdów jak samochody, wówczas wszystkie powinny przestrzegać tych samych zasad - w tym poruszać się w tym samym kierunku. Jeśli ktoś twierdzi, że rowerzyści powinni stawić czoła nadjeżdżającym pojazdom, przyjmuje się założenie, że są oni różni (to znaczy, że nie są równym rodzajem pojazdu transportowego, a nawet że są zabawkami).

W interesie prawa rowerzystów do dzielenia drogi należy oczywiście iść w tym samym kierunku co ruch drogowy - aby przestrzegać tych samych zasad, co wszystkie inne pojazdy korzystające z dróg.