Dlaczego przesunąć tylną obręcz do piasty, a nie piasty w ramie?

Obecnie czytam Koło rowerowe Jobsta Brandta i czytam wszystkie problemy z przesunięciem tylnej obręczy w kierunku piasty od strony napędu ...

Asymetria w tylnym kole zbudowanym dla zestawu wielobiegowych przekładni sprawia, że ​​jest on słabszy wobec obciążeń bocznych pochodzących z prawej strony. Oznacza to, że koło wygina się w lewo łatwiej niż w prawo. Im większe przesunięcie, tym słabsze koło. Aby zmniejszyć przesunięcie dla klastrów sześcio-, siedmio- i ośmiobiegowych, piasty zostały zbudowane z węższymi odstępami między kołnierzami. Mimo że zmniejszają rozbieżność naprężeń między szprychami po lewej i po prawej stronie, osłabiają koło przeciw siłom bocznym.

Jestem więc ciekawy, dlaczego jest to standard? Dlaczego nie wyśrodkować obręczy na piaście, podobnie jak przód, a następnie przesunąć tylny trójkąt po stronie napędu, aby uwzględnić różnicę? Może nieco przesunąć linię łańcucha, ale nie wydaje się to niczym trudnym do dostosowania. Zalety siły i trwałości są ogromne, a jedynym minusem, jaki widzę, jest to, że nie można arbitralnie zmienić szerokości tylnej piasty (nie oznacza to, że i tak często się zmieniają), lub może być konieczne ponowne wprowadzenie przesunięcia. Dlaczego producenci rowerów nie zaczynają tego robić? Czy tworzą ramy, w których można użyć tylnego koła zbudowanego z obręczą pośrodku tylnej piasty?

Przesunięcie tylnego koła ->

Największym powodem funkcjonalnym byłaby linia łańcucha.

Możesz poszerzyć piastę i uruchomić odchylenie przesunięcia, aby zwolnić miejsce na koła zębate, ale wtedy będziesz musiał uruchomić podobne przesunięcie w suporcie, aby utrzymać użyteczną linię łańcucha.

Przesunięcie przesunięcia w dolnym wsporniku wpłynęłoby na pozycjonowanie współczynnika Q u wielu zawodników, a chociaż niektórzy zawodnicy lubią lub potrzebują dodatkowej szerokości postawy, większość nie.

Ponieważ taka zmiana wymaga tak radykalnego przeprojektowania prawie każdego elementu roweru, wymagałoby to konsensusu od całej gamy producentów rowerów do praktycznego lub szerokiego zastosowania.

Można więc nazwać to tradycją, ale myślę, że pęd byłby dokładniejszy. Istniejące prace projektowe musiałyby radykalnie się zmienić, aby pomieścić coś takiego, i to jest dużo „masy” do przesunięcia.

Ponieważ istniejące konstrukcje kół i konstrukcje działają tak samo dla rowerzystów, większość firm decyduje się pozostać w zakresie różnic, które pozwalają na jak najmniejszy wpływ na ramę roweru i inne konstrukcje elementów.

W końcu nie ma gwarancji, że projekt offsetowy będzie działał w praktyce, a korzyści nie są duże, biorąc pod uwagę, że działają już istniejące projekty.

Na początku czytam, że masz na myśli niecentryczny samolot, ale tak nie jest. Ciekawe pytanie, tj. Czy rower pozostaje stabilny / nadaje się do jazdy, jeśli tylna oś nie jest symetryczna? Chyba tak, dopóki koła przednie / tylne są ustawione w linii, ale praktyczne problemy z prześwitem natychmiast stają się widoczne.

Tolerancje w nowoczesnych ramach i układach napędowych kół już prawie maksymalizują każdy dostępny prześwit. 2 mm to ogromna szczelina, przekraczająca prześwit między łańcuchem a prawym wspornikiem tylnego siedzenia w najmniejszej tylnej zębatce; ponieważ szersza tylna piasta 130 mm (135 mm w tandemie) sprzed lat, prześwit między kostkami rowerzysty a prawym wspornikiem łańcucha może powodować kontakt. Rozwiązania problemów ze szprychami obejmowały węższe tylne kołnierze piasty i asymetryczne tylne felgi, jak wspomniałeś, ale nie widziałem żadnych badań dokumentujących znaczące słabości obu rozwiązań projektowych; zamiast tego pojawiają się słabości w złych kryteriach produkcyjnych, kontroli jakości, luźnych szprychach itp. Żadne badania (poza czystą teorią) wskazują, że dobrze wykonane tylne koło ma znacznie niższy opór boczny z jednej strony w porównaniu do drugiej? Czy z powodu awarii tylnych kół, o których nie słyszałem, pojawiła się seria wypadków z kierowcami skręcającymi w lewo?

Jako MFG. nalegaj na rozwiązanie większej ilości nieistniejących problemów (np. 47-sp tylnych zestawów zębatych), ostatecznie każda obecna rama będzie przestarzała, a twoje rozwiązanie szerszego standardu tylnej osi * będzie rzeczywistością, ale nie w celu rozwiązania twojego problemu. Zamiast tego stworzy nowe problemy, z których wszystkie będą „możliwe do rozwiązania” poprzez zakup zupełnie nowych motocykli, całkowicie niezgodnych ze wszystkim, co było wcześniej. * Jest tutaj - tylne piasty Shimano 11-sp są o około 1,5 mm szersze niż 130, co uważa się za bezpieczne wbijania się w sztywne tylne haki z włókna węglowego. Może, ale nie musi, zapewniać luz łańcucha w obecnych ramkach i wymaga również całkowicie nowego niekompatybilnego łańcucha. Dlaczego żaby w garnku do podgrzewania jeszcze nie krzyczą?

Jako konstruktor domowych urządzeń rowerowych sam (leżące nie rowery), ale także jako konkurencyjny w skali krajowej TT (seniorzy), mam komentarz na temat centrowania.

Oczywiście, symetryczne przesunięcie szprychy (jak wspomniano wcześniej) wypchnęłoby zestaw zębaty daleko na zewnątrz, być może w zakresie 35-40 mm (tylko przybliżone przypuszczenie).

Utrzymanie prawidłowej linii łańcucha wymusiłoby przesunięcie prawego pedału w celu dopasowania (jak wspomniano wcześniej). W literaturze rowerowej zauważono, że nieprzypadkowo najlepsi na świecie TT'i jeżdżą także z kolanami blisko siebie. W tunelu aerodynamicznym MIT udokumentowano również, że szczelina między nogami jest głównym czynnikiem przyczyniającym się do oporu powietrza (zauważając, że butelka na rurce podsiodłowej czasami obniża opór powietrza, ponieważ wypełnia tę szczelinę).

Teraz, jeśli mówisz o jeździe MB, aero nie ma większego znaczenia, ale jeśli jesteś facetem od drogi, który sprzedałby swoją duszę za 1 milę na godzinę, to tak.