Jaki jest zalecany typ opony do jazdy po mokrym chodniku?

Dojeżdżam do pracy w deszczowym Seattle i zaczął się deszcz. W tej chwili mam podmiejskie opony Continental Gatorskin , ale wczoraj zauważyłem, że hamuję , aby zatrzymać koła i dość mocno wpadam w poślizg na mokrych drogach. Wiem, że mogę stopniowo regulować hamowanie z przodu iz tyłu, aby wyjść z poślizgu, ale zastanawiałem się, czy powinienem wymienić opony, aby uzyskać nieco lepszą przyczepność. Mój LBS wydaje się jednak uważać, że cienkie plastry są w porządku. Czy istnieją badania lub dane dotyczące rodzajów opon na mokrej nawierzchni?

Jeśli jeździsz po drodze, na mokrej nawierzchni jest dobrze. Jeśli potrzebujesz przejść przez błoto itp., Potrzebujesz czegoś innego.

Od Sheldon Brown :

Opony rowerowe do użytku na drodze nie wymagają żadnych cech bieżnika; w rzeczywistości najlepsze opony drogowe są idealnie gładkie, bez bieżnika!

Niestety większość ludzi zakłada, że ​​gładka opona będzie śliska, więc tego typu opon trudno sprzedać niedoświadczonym rowerzystom. Większość producentów opon spełnia to zadanie, nakładając bardzo delikatny wzór na swoje opony, głównie ze względów kosmetycznych i marketingowych. Jeśli przyjrzysz się fragmentowi asfaltu lub betonu, zobaczysz, że tekstura samej drogi jest o wiele bardziej „guzowata” niż cechy bieżnika dobrej jakości opony drogowej. Ponieważ opona jest elastyczna, nawet śliska opona odkształca się w kontakcie z nawierzchnią, uzyskując kształt tekstury nawierzchni, tylko w kontakcie z drogą.

Ludzie pytają: „Ale czy śliskie opony nie stają się śliskie na mokrych drogach, a co gorsza, mokre metalowe elementy, takie jak kompensatory, paski malarskie lub tory kolejowe?” Odpowiedź brzmi: tak. Tak też opony z bieżnikiem. Wszystkie opony są śliskie w tych warunkach. Funkcje bieżnika nie poprawiają tego.

Na uwagę zasługuje również:

Opony samochodowe i ciężarowe wymagają bieżnika, ponieważ pojazdy te są podatne na bardzo niebezpieczny stan zwany „hydroplaningiem”. Dzieje się tak podczas szybkiej jazdy w bardzo mokrych warunkach, co może prowadzić do podjechania opony na poduszkę z płynną wodą. Kiedy tak się dzieje, następuje nagły i całkowity brak przyczepności.

Rowery NIE mogą hydroplanować, ponieważ:

• Opona rowerowa ma zakrzywiony kontakt z drogą. Ponieważ rower pochyla się w zakrętach, potrzebuje opony z zaokrągloną powierzchnią styku, która ma tendencję do wypychania wody na boki.
• Opona rowerowa jest węższa, więc woda nie styka się jednocześnie z krawędzią natarcia.
• Wysokie ciśnienie opon rowerowych jest bardziej skuteczne w wyciskaniu wody spod spodu.
• Przy dużych prędkościach hydroplanowanie jest możliwe tylko w przypadku opon samochodowych, ale absolutnie niemożliwe w przypadku opon rowerowych.

Najpierw musisz trochę przeanalizować chodnik - chodnik gładki lub szorstki, czy ogólnie jest dość czysty, czy jest lekka warstwa piasku lub pyłu, a może ciężka powłoka?

Wąskie, wysokociśnieniowe opony rowerowe nie „hydroplanują” przy niedźwiękowych prędkościach, więc nie musisz się o to martwić. Ale między oponą a nawierzchnią drogi wciąż znajduje się cienka warstwa wody, wystarczająca, aby wpłynąć na współczynnik tarcia, a pewien rodzaj „bieżnika” lub „popijania” znacznie pomaga. Jakikolwiek pył lub piasek zaostrza problem, a gładka powierzchnia (zwłaszcza zużyty gładki asfalt) może stać się zdradziecka. Nie znam żadnych twardych liczb (choć podejrzewam, że gdzieś tam są), ale Wikipedia ma to do powiedzenia (o oponach samochodowych):

Bezstresowe wyścigi „slick” na suchej nawierzchni zapewniają maksymalną przyczepność. Nie mają lameli, rowków i bloków bieżnika. Mają też bardzo słabą przyczepność, nawet na lekko mokrych nawierzchniach.

Conti są naprawdę w porządku.

Tarcie na mokrych drogach jest po prostu mniejsze, więc tylne koło będzie się ślizgać przy niższym opóźnieniu. Szersza opona będzie nieco bardziej pomocna, ponieważ twoja łata kontaktowa jest większa.

Wiem, że niektóre kompozycje materiałowe są lepsze niż inne. W szczególności twierdzi się, że węgle Michelin i avocet carbon 15 mają lepszą przyczepność w mokrych warunkach.

Ale musisz to zrównoważyć odpornością na przebicie. Oprócz zmniejszonej przyczepności masz większe prawdopodobieństwo, że dostaniesz mieszkanie w deszczu. Który jest gorszy? To zależy od Ciebie. Michelin i avocet nie są tak wytrzymałe jak conti-gatorskins (istnieje powód, dla którego są bardzo popularne jako opony miejskie o dużym przebiegu). Ale jeśli robisz krytyki w biurze i parku w deszczu, lepiej jest z michelin / avocet's.

Aby dodać do tego, co Wilka powiedział o hydroplanowaniu, ludzie zajmujący się fizyką lądowania samolotów są szczególnie zainteresowani hydroplaningiem. Sheldon Brown oczywiście o tym mówi.

Nawet w przypadku samochodów rzeczywiste hydroplanowanie jest bardzo rzadkie. Jest to o wiele bardziej realny problem w przypadku lądowania samolotu na mokrych pasach startowych. Przemysł lotniczy bardzo uważnie przestudiował ten problem i opracował ogólne wytyczne, kiedy ryzyko hydroplaningu jest niebezpieczne. Wzór stosowany w przemyśle lotniczym to: Prędkość (w węzłach) = 9 x pierwiastek kwadratowy ciśnienia w oponach (w psi.)

Znalazłem tutaj tabelę , która na stronie 9 zawiera ten wątek:

Widać, że pod presją, na którą działamy, ryzyko hydroplaningu jest znikome.

Jeśli chodzi o twoje obawy związane z przerzucaniem, Sheldon Brown ma bardzo pouczającą stronę „ Won't I Go Over The Bars? ”, Która szczegółowo wyjaśnia, dlaczego nie powinieneś się przejmować przewracaniem kierownicy, jeśli odpowiednio używasz przedniego hamulca, i pokazuje że gdy przyczepność nie stanowi problemu, użycie tylko przedniego hamulca jest najszybszym sposobem na zatrzymanie. Mówi także o hamowaniu w warunkach, o które pytasz (pogorszenie przyczepności).

Tak długo, jak nie hamuję na włazie, nigdy nie miałem problemów z zatrzymaniem się w deszczu na gładkich oponach 23C, używając tylko przedniego hamulca.