Dlaczego hamulce nie są już wyposażone w „dźwignie bezpieczeństwa”?

Kiedyś bardzo często widywano motocykle z podwójnymi dźwigniami hamulca (jeśli to nawet właściwa nazwa), jak pokazano poniżej. Jednak obecnie wydaje się prawie niemożliwe znalezienie takich hamulców. Nawet znalezienie zdjęcia do opublikowania było trudne. Wydaje się, że przydałoby się hamowanie z różnych pozycji rąk. Odpowiedź, którą przeczytałem jakiś czas temu (nie mogę jej teraz znaleźć), brzmiała, że ​​istnieje powód, dla którego się ich pozbyli, ale nie ma wyjaśnienia, dlaczego. A więc z jakiegoś technicznego powodu, czy to tylko ze względu na wygląd?

Uważam, że istnieje wiele powodów, dla których dźwignie „przedłużenia” / „podwójnego pociągnięcia” / „bezpieczeństwa” / „samobójstwa” nie są już widoczne:

1. Są naprawdę rozwiązaniem dla źle dopasowanego roweru, w którym kierowca nie może dosięgnąć zwykłych dźwigni hamulca. Napraw to, a nie potrzebujesz dodatkowej dźwigni na płaskiej kierownicy. Był to szczególnie problem dla mniejszych jeźdźców. Od tego czasu poprawiono rozmiar i dopasowanie roweru.
2. Ponieważ skutecznie lekko naciągają hamulec, zmniejszają skok, jaki można uzyskać z dźwigni hamulca głównego, co może zmniejszyć skuteczność tej dźwigni hamulca głównego. (Myślę, że niektóre projekty nie mają tego problemu, ale większość miała)
3. Korzystanie z nich sprawia, że ​​dłonie znajdują się w miejscu, które nie daje dużej siły do ​​kontrolowania roweru.
4. To dodatkowy element, który może się złamać (i uniemożliwić hamowanie). Zwłaszcza, jeśli dźwignia hamulca głównego zostanie wybita z położenia, dźwignia przedłużenia uderzy w kierownicę.
5. Nowoczesne dźwignie hamulca („aero”?) Mają inną konfigurację osi, która działa lepiej, ale przede wszystkim działa lepiej z rękami na maskach niż stare dźwignie. Dźwignie przedłużające po prostu nie działają ze względu na sposób obrotu nowoczesnej dźwigni. Jeśli spojrzysz na nowoczesną dźwignię hamulca, kiedy pociągniesz dźwignię, górna część dźwigni nie opada, idzie do przodu, a dźwignie przedłużające polegają na popychaniu w górę dźwigni. Grzech Jak widać na tych rozmytych zdjęciach niejasno nowoczesnej dźwigni hamulca, oś obrotu jest nieco niska i znajduje się z przodu, a góra dźwigni obraca się do przodu.
6. Ktoś wynalazł dźwignie „przerywające” lub „przełajowe”, które zamiast tego przechodzą w środkową linę, pozwalając uzyskać ten sam efekt końcowy (druga dźwignia hamulca) bez żadnych problemów z dźwigniami przedłużającymi.
7. Niektóre zmiany regulacji i historyczne realia rynkowe, które omawia w jego odpowiedzi .

Krótka odpowiedź

Ponieważ Shimano ich nie zrobił.

tło

Pod koniec lat osiemdziesiątych Shimano zaczął wprowadzać atrakcyjne zestawy grup, które obejmowały atrakcyjne innowacje, takie jak indeksowane koła zębate, tarcze BioPace i ulepszone hamulce. Hamulce miały sprężynę w dźwigni i lżejszą sprężynę w hamulcu, co znacznie ułatwia ich obsługę. Byli także pionierem ukrytych kabli dźwigni hamulca.

W tym czasie jen był niski, a produkty Shimano bardzo dobrze konkurowały ceną.

Ponadto Shimano zrobił „Microsoft” na rynku OEM, aby użyć indeksowanych kół zębatych, trzeba było mieć cały zestaw grup. Nie było takiej mieszanki jak dzisiaj.

W wyniku ulepszonej technologii Shimano, wartości jena i taktyki sprzedaży kompletnego zestawu grup lub nic, ich konkurenci mieli ciężki czas. Doprowadziło to do konsolidacji w europejskim segmencie komponentów, prowadząc do firmy SRAM, którą mamy dzisiaj.

Pokazane dźwignie z podwójnym pociągnięciem najprawdopodobniej były konstrukcją Dia-Compe firmy Weinmann. Hamulce Weinmann były sprzedawane w Europie OEM aż do ery Shimano dominacji na rynku. Stracili pozycję na rynku i nie byli widziani od początku lat dziewięćdziesiątych.

Dźwignie te były sprzedawane jako „dźwignie bezpieczeństwa” i przez pewien czas stanowiły wymóg dla rowerów importowanych do USA. Dokładnie to, czego wymagało prawo od „dźwigni bezpieczeństwa”, a kiedy przestało być wymogiem, jest kwestią do dalszych badań - niewiele jest online.

Z czasem dźwignie z podwójnym pociągnięciem pojawiły się w kopiach z dalekiego wschodu. Patent Dia-Compe / Weinmann na dźwignię podwójnego pociągnięcia mógł wygasnąć, tworząc drogę do klonowania. Klony te pojawiły się na motocyklach po śmierci Weinmanna i są gorszej jakości niż oryginały, a chromowane części rdzewieją dość szybko.

Oto zdjęcie z katalogu z 1983 r .:

http://www.velo-pages.com/main.php?g2_itemId=29093

Nie bez powodu mają przydomek samobójczych hamulców. Ponieważ nie ciągną bezpośrednio za hamulec, a raczej ciągną za coś, co ciągnie za hamulec, nie uzyskasz takiej samej siły hamowania, jak w przypadku użycia głównego mechanizmu hamowania. W naszym sklepie zachęcamy ludzi, aby nas zdejmowali i zginamy je w hakach rowerowych za pomocą imadła, ponieważ wolelibyśmy, aby ludzie uzyskiwali ich siłę hamowania z głównego układu. Również, jeśli hamulce nie są tak mocno, jak powinny, jak u większości ludzi, i tak nie zapewnią prawie żadnej siły hamowania. Są więc prawie bezużyteczne, chyba że zostaną idealnie skalibrowane.

Wiele motocykli typu Cyclocross jest wyposażonych w wbudowane dźwignie „przerywające”, które robią dokładnie to samo, co te starsze dźwignie, bez zakłócania działania głównej dźwigni hamulca / dźwigni zmiany biegów.

Instalują się w linii z przebiegiem linki hamulca, więc trzeba będzie przeciąć, a może ponownie poprowadzić linkę hamulca. Powinieneś być w stanie umieścić je na prawie każdym rowerze szosowym z kierownicą.

Obraz znaleziony na Sheldon Brown

Myślę, że nadal istnieją, ale są znacznie mniej powszechne i mają znacznie ulepszoną konstrukcję. Stary projekt (jak na zdjęciu) bardzo łatwo „oddawałby się”, zwłaszcza biorąc pod uwagę flex dźwigni. Nie zapewniały więc bardzo skutecznego hamowania.

W rzeczywistości myślę, że CPSC miało coś wspólnego z ich zniknięciem, wymagając, aby wykazano ich skuteczność, zasadniczo eliminując tańsze modele (które stanowiły około 99% wyprodukowanych).

Ponadto opuszczana kierownica wypadła z mody do swobodnej jazdy, gdzie dźwignie byłyby najbardziej przydatne.

Są to cechy charakterystyczne dla niektórych motocykli szosowych z lat 70. i 80. XX wieku. Jako nastolatek miałem je na arenie Raleigh na początku / w połowie lat 80. i nigdy nie walczyłem z hamowaniem, w zeszłym roku kupiłem old school Raleigh Pursuit jako mój drugi rower (prace renowacyjne) z dźwigniami wciąż włączonymi i podczas jazdy na rowerze przez ostatnie 8 miesięcy (a teraz jeżdżę) zdecydowanie odmawiam ich usunięcia. Są bardzo przydatne, gdy dłonie znajdują się na górnej części paska lub są umieszczone tuż za kapturem, a przede wszystkim używam ich do „wtapiania” podczas zjazdów lub zatrzymywania się stopniowo. Jeśli jeździsz w oczekiwaniu na zagrożenia i czytasz drogę przed sobą, nigdy nie powinieneś wciskać hamulców za pomocą dodatkowej dźwigni, użyj dźwigni hamulca głównego tak jak zwykle. Jest zbyt wielu jeźdźców, którzy nigdy ich nie używali i rozmawiają z ograniczonym autorytetem w oparciu o to, co słyszeli od innych jeźdźców, którzy nigdy ich nie używali. Przypominam sobie, że aby wyglądać „profesjonalnie”, próbowałem jednak zdjąć drugorzędne dźwignie z areny, co zepsuło mechanizm powodujący sporo grzechotki w głównej dźwigni. Jeśli chcesz je zgubić, radzę całkowicie wymienić mechanizm dźwigni. To powiedziawszy, miło jest wyglądać inaczej i móc rozmawiać z odpowiednim autorytetem na temat ich korzyści i sposobu ich wykorzystania. przypominam sobie, że jednak próbowałem zdjąć dźwignie dodatkowe z areny, co popsuło mechanizm, powodując sporo grzechotki w głównej dźwigni. Jeśli chcesz je zgubić, radzę całkowicie wymienić mechanizm dźwigni. To powiedziawszy, miło jest wyglądać inaczej i móc rozmawiać z odpowiednim autorytetem na temat ich korzyści i sposobu ich wykorzystania. przypominam sobie, że jednak próbowałem zdjąć dźwignie dodatkowe z areny, co popsuło mechanizm, powodując sporo grzechotki w głównej dźwigni. Jeśli chcesz je zgubić, radzę całkowicie wymienić mechanizm dźwigni. To powiedziawszy, miło jest wyglądać inaczej i móc rozmawiać z odpowiednim autorytetem na temat ich korzyści i sposobu ich wykorzystania.

Nazywano je „dźwigniami samobójczymi”, ponieważ jeździec mógł używać ich w pozycji pionowej z wysokim środkiem ciężkości. W tym czasie większość LBS mówiło ci, aby obniżyć środek ciężkości w ramach przygotowań do zatrzymania, a oni byli skrzywdzeni, ponieważ ich celem było uniemożliwienie trzymania paska w dolnym punkcie, obniżając środek ciężkości.

Domyślam się, że producenci nazywali je „dźwigniami bezpieczeństwa”, stosując taką samą logikę, jaką GM wprowadza do sprzedaży swoich SUV-ów jako „energooszczędnych” - odważne marketingowe kłamstwo mylące nieodłączną słabość produktu.

Gdyby LBS lub jeźdźcy nalegali na nich, to Shimano by je wykonał i nadal byliby w pobliżu, ale kiedy się nad tym zastanowić, są niepotrzebni i zachęcają do złego nawyku hamowania przy wysokim COG.

Dźwignie przedłużające są idealne do swobodnej jazdy, podziwiania widoków i umiarkowanej prędkości. Linka hamulcowa musi być odpowiednio wyregulowana, aby zapewnić dobre hamowanie za pomocą dźwigni przedłużających. Stare, rozciągnięte kable lub niechlujna regulacja mogą powodować, że dźwignia przedłużająca uderza w kierownicę, zanim zostanie osiągnięta wystarczająca orientacja kabla; stąd termin „dźwignie samobójcze”.