Okazuje się, że za tarciem w obecności wody i soli kryje się dość interesująca nauka. Różne systemy modelowe pokazują, że roztwory soli naprawdę są lepszymi środkami smarnymi niż zwykła (destylowana) woda między gumą a innymi materiałami i wystarczająco dużo, by mieć znaczenie.
Niestety niewiele zrobiono, jeśli chodzi o tarcie między prawdziwą gumą a prawdziwymi mokrymi drogami w obecności soli. Ale były prace nad bardziej wyidealizowanymi systemami. Jednym z najbardziej wyraźnych wyników są eksperymenty dotyczące smarowania surowego kauczuku naturalnego E.L. Ong i AD Roberts J. nat. Rubb Res ,, 1 (1), 41-50 (1986). Tabela 5 (poniżej) jest szczególnie interesująca. Pomiędzy surową naturalną gumą i Perspeksem współczynnik tarcia zmniejszył się z 4,1 w stanie suchym do 2,6 w stanie mokrym i 1,5 w stanie mokrym w roztworze soli. Podobny trend zaobserwowano dla tarcia guma na gumie. Innymi słowy, w tym systemie w słonej wodzie jest około 60% przyczepności w porównaniu do czystej wody. Z podpisu: „Ruch wbijany zwykle występował i był maksymalny podane są współczynniki tarcia "(mój nacisk). Nie jest jasne, czy dotyczy to wszystkich przypadków, czy tylko roztworów soli, o których mowa w zdaniu poprzedzającym.
Mój dostęp do dziennika nie obejmuje odniesienia 3 z tego artykułu, Tarcie gumy w wodnych roztworach zawierających jony , TPMortimer i KCLudema, Wear Volume 28, Issue 2, May 1974, Pages 197-206. Ale streszczenie tego ostatniego artykułu stwierdza:
W przypadku smarowania wodnego czarnej gumy przy niskich prędkościach i niskich ciśnieniach wykazano, że zdolność smarowania wody jest zwiększona przez dodanie do niej elektrolitów. Uważa się, że jony ujemne z roztworu elektrolitycznego gromadzą się na każdej powierzchni ślizgowej, odpychają się nawzajem i zapobiegają zbliżeniu dwóch powierzchni ślizgowych. Zatem pomiędzy powierzchniami ślizgowymi istnieje grubszy film wodny, niż gdyby warstwy jonowe nie istniały. Grubszy film powoduje zmniejszenie lepkiej siły oporu, mniejszej niż można to wytłumaczyć konwencjonalną hydrodynamiką.
Zmniejszenie tarcia o ~ 40% w stosunku do powyższej tabeli jest wystarczające, aby zneutralizować rozsądny margines bezpieczeństwa, jeśli chodzi o przyczepność. Podejrzewając to w moim przypadku, podejrzewam, że pojawił się element nieszczęścia: że mały poślizg stał się niemożliwy do odzyskania, ponieważ ogólne tarcie było zbyt niskie, szczególnie w przypadku, gdy oczekuje się, że tarcie dynamiczne (poślizgowe) będzie niższe niż tarcie toczne, dlatego potrzebna jest dodatkowa przyczepność, aby odzyskać poślizg w porównaniu z unikaniem go w pierwszej kolejności.
Dalsza lektura: