Jak działa układ hamulcowy SureStop?

Istnieje nowy układ hamulcowy wydany przez firmę o nazwie SureStop, który steruje zarówno przednimi, jak i tylnymi wspornikowymi (bocznymi) układami hamulcowymi za pomocą jednej dźwigni hamulca. Wydaje się, że są głównie atrakcyjne dla rynku właścicieli rowerów / dzieci / nowych rowerów.

Mówią, że ich technologia może zapobiegać efektom końcowym oraz wpadkom.

Jak oni to robią? Wygląda na to, że jest bardziej skomplikowana niż dźwignia hamulca z podwójną liną - tj. Wydaje się, że dzieje się trochę magii równoważenia przedniego rufy.

Dodatkowe pytanie : jeśli tylny klocek traci przyczepność do koła (na przykład: zużywa się do nubbin, zsuwa się z obręczy lub pęka tylny przewód hamulcowy), to czy użytkownik traci wszystkie siły hamowania - z przodu iz tyłu? Czy to zatem narusza zbędne przepisy dotyczące hamulców w przepisach dotyczących sprzedaży konsumenckiej rowerów?

Na przykład japońskie przepisy JIS 9301: 2010 wymagają „osobnych układów hamulcowych działających odpowiednio na przednie i tylne koła”, a SureStop twierdzi, że są one zgodne z tym standardem. Ponieważ przednie i tylne hamulce są połączone w SureStop, nie jest dla mnie jasne, w jaki sposób są one „oddzielne”.

Masz dźwignię hamulca i hamulec tylny, oba o typowych zaletach mechanicznych. Jedna z tylnych klocków ma sprężynowy mechanizm przesuwny, w którym moment przedni wychwytywany z tylnego koła podczas hamowania powoduje jego przesuwanie się do przodu i uruchamianie linki prowadzącej do hamulca przedniego, który jest kontrolowany tylko w ten sposób. (Główka linki znajduje się w ruchomej podkładce, a ogranicznik jej obudowy stanowi nieruchomą część podkładki. Ruch między nimi generuje ruch linki, podobnie jak dźwignia hamulca.) Niektóre założenia dotyczą wagi rozkład i całkowity ciężar roweru, a producent wybrał odległość dla ślizgowego bitu, która zapobiegnie blokowaniu przedniego hamulca, jeśli te założenia są prawidłowe.

Maksymalna siła hamowania jest zmniejszona w porównaniu z normalnym układem ze względu na wspomniane wyżej uniwersalne założenia projektowe, które muszą być konserwatywne, aby system mógł wykonać swoje zadanie, co w schemacie rzeczy prawdopodobnie czyni je mniej bezpiecznymi dla większości ludzie, nie więcej. Są odpowiednio mocne do większości celów, jeśli są poprawnie skonfigurowane. Ich materiał marketingowy / produktowy mówi, że są czystym, jednoznacznym ulepszeniem w stosunku do konwencjonalnych systemów, co nie jest poprawne, ponieważ zmniejszają całkowitą dostępną moc hamowania.

Kolejną wadą bezpieczeństwa, szczególnie dla początkujących lub przerażających użytkowników, którzy mogą być najbardziej pociągający do systemu, jest to, że brak regulacji regulatora lufy tylnego hamulca, ponieważ zużycie klocków tylnych spowoduje sytuację, w której cały rower będzie nieadekwatny lub nie będzie miał hamulców znacznie szybciej niż w konwencjonalna konfiguracja dwudźwigniowa. Dla jeźdźca, który po prostu nigdy nie użyje regulatorów lufy, SureStop jest znacznie bardziej niebezpieczny. Problem polega na tym, że przedni hamulec ma własną regulację, ale jego prawidłowe użycie jest nieco bardziej skomplikowane niż normalnie (więcej informacji można znaleźć w ich filmach).

Innym sposobem patrzenia na to, jak to działa i wpływ na moc, jest to, że masz normalny tylny hamulec, który możesz ustawić i używać, jak chcesz, a dla twojego hamulca przedniego ktoś umieścił blok dźwigni o dowolnym rozmiarze między dźwignią i pasek, tak aby dźwignia zawsze opierała się o niego w pewnym punkcie ruchu.

Każda utrata przyczepności między tylnymi klockami a obręczą lub jakakolwiek awaria mechaniczna tylnego hamulca uniemożliwi zatrzymanie przedniego hamulca, czyniąc rower bez hamowania. Innymi słowy, system eliminuje jedną z kluczowych cech bezpieczeństwa innych motocykli z dwoma hamulcami: nadmiarowość w przypadku problemów mechanicznych, szczególnie w sytuacjach hamowania awaryjnego, w których systemy linowe są szczególnie obciążone.

Teoretyczna zaleta tego rodzaju systemu jest dla użytkowników jednoręcznych, szczególnie jeśli dostępna ręka hamująca ma obniżoną wytrzymałość. W przeciwieństwie do dzielonych dźwigni, nie mają one wady, że dzielą siłę hamowania jedną ręką na dwa różne hamulce, ponieważ wykorzystują energię zmarnowaną w inny sposób do uruchomienia hamulca przedniego.

Chodzi o to, aby zatrzymać wypadki z przodu. Firma nazywała się Slidepad.

Jedna dźwignia nie uruchamia bezpośrednio przedniego hamulca. Tradycyjny tylny hamulec V inny niż Slidepad z jednej strony. Klocek hamulcowy jest na zjeżdżalni. Slidepad to siłownik (dźwignia) hamulca przedniego. Siła tylnego koła na okładzinie hamulcowej służy do uruchomienia hamulca przedniego. Gdy suwak przesuwa się do przodu, po prostu pociąga za linkę hamulca przedniego. Linka wychodzi z tyłu, więc przesuwając się do przodu pociąga za linkę hamulca przedniego. Jeśli na tylnym kole nie ma siły hamowania, hamowanie nie jest przenoszone na przód. Gdy tylko tylne koło zacznie spadać z podłoża, hamowanie przedniego koła zostanie zmniejszone, a jeśli tylne koło spadnie z ziemi, nie będzie hamowania na przednie koło.

Montowany jest do konwencjonalnego słupka V. Myślę, że możesz nawet użyć zwykłego hamulca V z przodu.

Z pewnością ma cel i nie jest sztuczką, ale wydaje mi się, że jest zbyt reklamowany. Stanowią tak samo skuteczne jak podwójne hamowanie, ale nie przenosi optymalnego hamowania na przednie koło. W Shark Tank powiedzieli, że marki boją się umieszczać je na dowolnych rowerach, ponieważ wtedy ludzie pytają, dlaczego używasz niebezpiecznych hamulców na innych rowerach? Z pewnością nie podzielili, że w wielu krajach wymagane są niezależne hamulce.

Firma istnieje od 2009 roku. Nie uzyskali dużej przyczepności jako komponentu i stworzyli bezpieczny rower dla dzieci Gardian dla uzyskania przychodów i udowodnienia produktu.

Każdy doświadczony jeździec wolałby niezależną kontrolę. Na stromym zjeździe należy użyć przedniego hamulca.

Wadą jest to, że przód ma największą siłę hamowania, a jednak przód jest teraz ograniczony przez siłę hamowania tyłu.

Czasami chcesz używać tylnego hamulca tylko do lekkiego hamowania. Przód włącza się i zapewnia większe hamowanie, niż chcesz w tej sytuacji.

wideo

Na podstawie tych zdjęć z http://surestop.bike/

i i

Widzimy wyraźnie:

• Na kierownicy znajduje się jedna dźwignia hamulca
• Na każdym kole znajduje się hamulec V.
• Od jednej dźwigni do tylnego koła przebiega linka hamulcowa, która przechodzi przez górną część ramion hamulca V, a następnie z powrotem do innej linki hamulcowej, która wraca do hamulca V koła przedniego.
• Wszystkie motocykle na zdjęciu mają przerzutki tylne, co oznacza brak hamulców coaster.

Tak więc przypuszczam (niektóre z nich mogą być błędne)

• Dźwignia hamulca steruje tylnym hamulcem, który z kolei steruje przednim hamulcem
• W przypadku awarii przedniej do przedniej części hamulca kierowca zostaje z tylnymi hamulcami.
• W przypadku awarii tylnego układu hamulcowego rower w ogóle nie ma skutecznego hamulca.
• Ten system jest niezgodny z przepisami dotyczącymi jazdy na rowerze obowiązującymi w Nowej Zelandii, Australii i innych krajach, które regulują co najmniej dwa dyskretne i niezależne układy hamulcowe.

Wewnętrzny przewód hamulca może po prostu być bardzo długi i przebiegać przez cały system i być zakończony przednim hamulcem, ale to zbyt proste. Podejrzewam, że w tylnym hamulcu jest jakiś sekretny sos, który łagodzi napięcie linki do hamulca przedniego, ale zdjęcia z ich stron internetowych nie pokazują tego obszaru motocykla.

Jeśli nie zgadzasz się z jakąkolwiek częścią tej odpowiedzi, prosimy o komentarze.

Kwestia JAK system działa w celu zapobiegania wypadkom głowy-over jest po prostu odpowiedział:

Hamulec przedni jest uruchamiany siłą wytwarzaną przez ruch do przodu tylnego koła. Jeśli tylne koło przestanie się poruszać, zwolniony zostanie przedni hamulec.

Gdy ktoś gwałtownie hamuje przednim kołem, pęd jeźdźca będzie przechylał rower do przodu, podnosząc tylne koło. Nawet zanim tylne koło całkowicie się podniesie, straci przyczepność i zacznie się ślizgać. Tylne koło przestaje się obracać, a przedni hamulec jest zwolniony (lub przynajmniej moderowany, w sytuacjach, gdy przyczepność nie jest całkowicie utracona).

Efekt byłby bardzo podobny do hamowania ABS w samochodzie, a klasyczny wypadek czołowy z panikiem byłby zasadniczo niemożliwy. (Oczywiście, nadal można coś trafić lub wpaść w dziurę i przejść głową w przód, ale taki scenariusz nie ma nic wspólnego z hamulcami.)

Zrywki są bardziej skomplikowanymi włosami i prawdopodobnie efekt byłby znaczący tylko w niektórych scenariuszach - głównie tych na suchym chodniku, gdzie problemem było nadmierne hamowanie z przodu, w porównaniu ze scenariuszami, w których stan nawierzchni był dużym czynnikiem.

(Mam jednak wrażenie, że prawdziwym celem pytania, a przynajmniej odpowiedzi, jest rozwinięcie tego pomysłu, a nie próba jego zrozumienia.)

Sposób działania Surestop jest jak każdy inny hamulec. Gdy na przedni hamulec zostanie przyłożona wystarczająca siła, tylne koło zwolni wraz ze wzrostem siły nośnej. To zmniejszenie mocy z przodu następuje natychmiast, bez żadnego opóźnienia przez mózg, zapobiegając zablokowaniu przedniego koła. Można usiąść daleko z tyłu i zablokować przód, jeśli ktoś ma tę skłonność. Wystarczająca moc z przesuwanej podkładki zapewnia moc dla dowolnej dźwigni. Używam płyty z przodu z każdego powodu. Miliony nie mogą sobie pozwolić na dysk.