Jak hamować bez upadku podczas deszczowej pogody?

10

Kilka dni temu spadłem z roweru. Byłem na mokrej, stromej zjazdowej, asfaltowej drodze z wieloma zakrętami. Nie spodziewałem się ani pogody, ani 15-kilometrowej trasy zjazdowej. Przed skrętem zawsze zmniejszałem prędkość do 9-10 km / h. Jednak tuż po skręcie i przed kolejnym zakrętem, kiedy nacisnąłem dźwignię hamulca tylnego, koło natychmiast przestało się obracać, pomimo niewielkiego nacisku, i zaczęło się ślizgać. Co gorsza, rower się nie zatrzymał, zaczął przyspieszać. Najpierw powoli nacisnąłem dźwignię hamulca przedniego, ale ponieważ motocykl wciąż przyspieszył, nacisnąłem więcej, zostałem wyrzucony. Nieważne szkód; Wysiadłem z drobnymi kontuzjami, również z rowerem. Mogło to być spowodowane tym, że na początku uważałem, ale niewystarczająco więc moje pytanie brzmi: jak mogę być lepiej przygotowany w przyszłości? A co mogło spowodować ślizganie się opony? Droga była mokra, z niewielkimi dziurami i wybojami, jasne, ale przeszedłem podobny teren kilka sekund temu i mogłem dobrze hamować. I jestem pewien, że nie nacisnąłem dźwigni zbyt mocno, niż się spodziewałem. Poza tym nie było mokrego piasku. I tak nie widziałem.

Z perspektywy czasu przyszło mi do głowy kilka rzeczy. Nie jestem jednak do końca pewien, czy którykolwiek z nich, ponieważ dopiero niedawno zacząłem jeździć rowerem od dzieciństwa / liceum i właśnie odkryłem, że brakowało mi wtedy rzeczy (takich jak dopasowanie roweru i geometria ).

Siodło można było obniżyć. Zwykle jeżdżę tak, że moje kolana zginają się pod kątem 25-30 stopni w najniższej pozycji pedałów. Zakładam, że obniżenie siodła wymagałoby znacznie większego wysiłku od hamulca przedniego, aby mnie rzucić.
Mój rower nadaje się do wyścigów XC. Czy wybranie roweru zjazdowego o odpowiedniej geometrii ramy zmieniłoby sytuację, pod warunkiem, że mówimy o asfaltowej drodze?
Czy powinienem stale włączać tylne lub oba hamulce? Wtedy nie chciałem tego robić ze strachu, że jako hamulce tarczowe się przegrzeją i wirnik zostanie zniszczony. Trasa, na której się znajdowałem, miała co najmniej 28 km długości, przeważnie stromą górkę, z wyjątkiem ostatnich 10 km, które były raczej przyjemnym, lekkim zjazdem.

brakes weather downhill

— niezrozumiały
źródło

3

Najważniejsze jest ostrożność. Mokre drogi są trudne, a niektóre rzeczy, których ludzie nie rozpoznają, to na przykład mokre liście przypominające lód.

— Batman,

3

Kilka razy spadłem na lód, liście lub oleistą powierzchnię. Jeśli powierzchnia jest w ogóle „wątpliwa”, musisz dokładnie kontrolować prędkość i próbować hamować tylko podczas jazdy prosto.

— Daniel R Hicks,

3

Na jakich oponach jeździsz? Czy są gładkie, czy też są guzowate? Wygląda na to, że uderzyłeś w plamę oleju. Czy omijałeś kierownicę, kiedy korzystałeś z przedniego hamulca, czy też przednie koło również się zablokowało? Jeśli to drugie, postawiłbym mocno na tłustej powierzchni. To pierwsze wydaje się nieprawdopodobne - jeśli miałeś wystarczającą przyczepność do przyczepności przedniej opony, Twoje plecy nie powinny się ześlizgnąć, a jeśli naciskasz ją powoli, jak się wydaje, nie powinieneś przejeżdżać przez kierownicę.

— Stephen Touset,

3

Niestety niewiele można zrobić z nieoczekiwaną tłustą powierzchnią, z wyjątkiem ćwiczeń z należytą starannością. Szczególnie jeśli po raz pierwszy od dłuższego czasu pada deszcz, drogi mogą być wyjątkowo śliskie.

— Stephen Touset,

1

Nie brzmi to tak, jakby mocno zaciągnął tylny hamulec. „Lekki nacisk” na tylne hamulce i „przerzucanie kierownicy” z przednich hamulców są zwykle wzajemnie przeciwne. Sądzę, że oba koła są zablokowane podczas lekkiego hamowania, w wyniku niskiej przyczepności (najprawdopodobniej mokre + olej), prawdopodobnie pogorszonej przez opony knobby (i prawdopodobnie błotniste, z powodu CX).

— Stephen Touset,

14

kiedy nacisnąłem dźwignię hamulca tylnego, koło przestało się obracać, pomimo niewielkiego nacisku

jeśli blokuje się go tylko niewielkim naciskiem, albo twoje hamulce nie są modulowane, albo mają naprawdę słabą przyczepność.

Pierwszy (modulacja) jest ogólnie regulowany.

Drugi zależy od opon, nawierzchni, ewentualnie wycieków oleju / benzyny / oleju napędowego, materiałów sypkich itp.

Ponieważ nie sądzisz, że materiał był luźny, a wcześniej mówiłeś, że przyczepność była dobra, wyciek oleju jest z pewnością możliwy - uważaj na tęcze na powierzchni drogi.

Co gorsza, rower się nie zatrzymał, zaczął przyspieszać

Jeśli tylne koło jest zablokowane, poślizg powinien nadal mieć pewien efekt hamowania, więc jestem skłonny postrzegać to jako dowód na słabą przyczepność.

Zakładam, że obniżenie siodła wymagałoby znacznie większego wysiłku od hamulca przedniego, aby mnie rzucić

Czy przeszedłeś przez kierownicę, czy po prostu straciłeś przyczepność z przednim kołem i upadłeś?

Jeśli ten pierwszy, który, jak myślę, jest tym, co sugerujesz - niższe siodełko może pomóc na stromych zjazdach, ale generalnie musisz przygotować się na opuszczenie i do tyłu rękami. Celem jest powstrzymanie się przed zsuwaniem się do przodu w stosunku do motocykla, który zwalnia, a także zmniejszenie momentu kątowego wokół przedniej osi, utrzymując niską masę.

Co ciekawe, sugeruje to, że nie było problemu z przyczepnością przedniego koła, więc zdarzyło się, że coś pogorszyło przyczepność tylko z tyłu.

Mój rower nadaje się do wyścigów XC

Czy to znaczy, że ma guzowate opony? Większa powierzchnia styku jest na ogół lepsza na asfalcie, więc śliskie lub teksturowane opony będą miały lepszą przyczepność (i, co więcej, ogólnie niższe opory toczenia).

Czy powinienem był stale włączać tylne lub oba hamulce?

Zwykle przeciągałem tylny hamulec, aby kontrolować prędkość na zjazdach - aby uniknąć przegrzania, nie rób tego w sposób ciągły , ale pompuj i odsuń się, aby ostygł. Naprzemiennie z przednim daje również szansę na ochłodzenie tylnego hamulca - ale pamiętaj, że przedni hamulec bardziej wpływa na kierowanie, więc zdecydowanie hamuj na prostych jak najdalej.

— Nieprzydatny
źródło

4

Malowane linie i tory tramwajowe / kolejowe są szczególnie śliskie na wilgoci. Widziałem, jak sedan z napędem na przednie koła nie odjeżdża, gdy zmienia się sygnalizacja świetlna, ponieważ oba koła napędowe spoczywały na stalowych torach tramwajowych, a kierowca zużywał zbyt dużo mocy. Biała farba raz mnie przyłapała.

— Criggie

1

Tak, farba drogowa jest na ogół śliska, mokry metal, mokre liście ... nawet w przeciwnym razie dobry asfalt może stać się śliski, jeśli rozlany olej chowa się w zakamarkach, ponieważ unosi się na górę.

— Bezużyteczne

3

Przy mokrej pogodzie (przypuszczam, że nawet w deszczowy dzień) i przy tak niskiej prędkości, jak opisuje OP, nie sądzę, aby przegrzanie hamulców tarczowych mogło być tutaj problemem.

— Pere

@Ere Czy to oznacza, że jeśli utrzymam hamulce włączone, aby utrzymać niską prędkość, nie będą one miały tak negatywnego wpływu, jak ich włączenie w celu utrzymania średniej-wysokiej prędkości?

— niezrozumiały

1

@ nieczytelna fizyka tutaj. Całkowita ilość energii (ciepła), którą potrzebujesz wytworzyć w swoich hamulcach, jest stała (na m wysokości). Chcesz jechać na tyle wolno, aby wytwarzać tylko tyle ciepła, ile hamują Twoje hamulce. Hamulce tarczowe mają otwory, aby przyspieszyć rozpraszanie ciepła ... Ostatecznie jednak bardzo trudno jest ocenić nagrzewanie się hamulców, więc bezpieczniej jest a) jechać wolniej b) utrzymywać przednie hamulce tak chłodne, jak to możliwe.

— Aron

8

Niższe siodełko obniży komfort jazdy przez cały czas. Zamiast tego powinieneś wyważyć siodełko i przesunąć tył do tyłu, aby obciążyć tylne koło.

A czy hamowałeś tylko na prostej? A może hamowałeś na zakręcie? Na suchej nawierzchni możemy uniknąć wielu złych zachowań, takich jak hamowanie podczas skręcania, które powodują problemy na mokrej nawierzchni.

Technika - przełączam między dobrym ściskaniem z przodu, a następnie zwolnienia, a następnie z tyłu, a następnie zwolnienia. Jeśli jest stromy, możesz na przemian, aby jeden hamulec był zawsze włączony, a jeśli odsuwa się od ciebie, użyj obu razem, ale tylko na prostej

Jeśli skręcasz i dopiero zdajesz sobie sprawę, że Twoja prędkość jest zbyt wysoka, oznacza to, że nie potrafiłeś poprawnie odczytać drogi. W najlepszym razie będzie to przerażający zwrot, w najgorszym przypadku próbujesz złagodzić nadchodzące ześlizgiwanie się / upadek.

Opony mogą pomóc - zręczne są na ogół lepsze w kontakcie z gładką drogą, ale jeśli był żwir, lód, liście lub nawet pomalowana linia, gładkie opony tracą swoje zalety. Duże, wypukłe opony są na ogół kiepskie na drodze, zarówno na zakrętach, jak i przy ogólnym przenoszeniu mocy.

28 km to także dość długi zjazd - łatwo jest zboczyć z zakrętu na każdym zakręcie i na każdym z nich przyspieszyć. Nieoczekiwany camber lub kopnięcie w zakręt może być wszystkim, czego potrzeba, aby cię rzucić.

Obowiązkowe „Byłem tam” - ten konkretny zakręt ma kopnięcie i jest znany z łapania zarówno rowerzystów, jak i motocykli.

— Criggie
źródło

1

Byłbym zainteresowany twoją diagnozą tego, co dokładnie wydarzyło się w tym filmie, czy mógłbyś coś rozwinąć?

— Zawodnik BSO,

@BSOrider Sure bit.ly/2dLtoI9 pokazuje kopnięcie nad znakiem drogowym strava.com/activities/492996444/analysis/4249/4367 pokazuje profil prędkości. Zwolniłem do około 20-25 km / h na zakręcie, ale to było trochę szybkie, więc nadal hamowałem podczas skrętu, gdy pokazywane są ręce. Pochylony w lewo, przednie koło uderzyło w wilgotną białą linię i zjechało w prawo. Instynktownie utrzymywałem to, skręcając w prawo i przesuwając ciężar ciała, ale potem byłem po złej stronie drogi, celowałem na boki i wciąż poruszałem się zbyt szybko, aby się zatrzymać. Na szczęście brak nadjeżdżającego ruchu! Zdecydował się spaść w lewo, ponieważ ziemia była bliżej.

— Criggie

1

Rozumiem ... poślizgnąłeś się na białej linii, ale przywróciłeś przyczepność na chodniku. Na początku wyglądało to na uderzenie jednego z twoich pedałów. Nie jestem jednak pewien, o czym mówisz z „kopnięciem”.

— zawodnik BSO,

@BSOrider to krótki nagły spadek wysokości nawierzchni drogi, gdy okrąża wnętrze zakrętu. Gorzej, bo już skłaniasz się na turę. Jedziemy / jedziemy po lewej stronie drogi.

— Criggie

3

A co mogło spowodować ślizganie się opony?

Podczas hamowania pchnij ciężar jak najdalej do tyłu.

Podczas hamowania awaryjnego, stania na pedałach (łatwiejsze dzięki butom rowerowym przymocowanym do pedałów) możesz nawet wsadzić tyłek za siodło (z tyłu). To maksymalizuje wagę na tylnym kole. Dzięki temu Twoja waga jest niska i oddalona od przodu (niezbyt wysoka i blisko przodu), a twoje ramiona skierowane do przodu zamiast skierowane w dół, dzięki czemu masz mniejsze szanse przewrócenia się do przodu.

Zwolnij. Po upadku możesz być bardziej ostrożny w przyszłości. Ostatnio poślizgnąłem się (i spadłem) na trochę błota na suchej ścieżce, co przypomniało mi, że błoto jest znacznie bardziej śliskie niż sucha powierzchnia.

Hamuj jednocześnie obydwoma hamulcami (przód i tył). Ciężar jest wywierany na przednie koło (przez hamowanie), a tarcie jest proporcjonalne do ciężaru (brak ciężaru oznacza brak tarcia): więc jeśli hamujesz równomiernie na obu kołach, pierwszym ostrzeżeniem, że hamujesz zbyt mocno, jest to, że nie jesteś obciążony do tyłu koło zaczyna się ślizgać (w tym momencie zaczynasz łowić ryby, ale może nie spaść ... Myślę, że punktem bez powrotu jest moment, gdy przednie koło zacznie się ślizgać). To (poślizg tylnego koła) jest wczesnym ostrzeżeniem, że za dużo hamujesz i zbliżasz się do poślizgu z przodu, w którym to momencie lekko łagodzisz po obu hamulcach.

hamulce tarczowe uległyby przegrzaniu, a wirnik zostałby zniszczony

Nie wiem czy to możliwe? Słyszałem o ludziach pękających z powodu przegrzania hamulców obręczy.

Nie wiem o wirniku, ale być może możliwe jest oszklenie klocków hamulcowych przez przegrzanie: a może zależy to od tego, z czego są wykonane klocki (np. Czy są „organiczne” czy „spiekane”).

— ChrisW
źródło

1

Podczas hamowania na prostej ciężar z tyłu jest doskonałym pomysłem. Hamowanie podczas skręcania zmniejszy przyczepność przednich kół, co doprowadzi do wymycia przednich kół, co jest na ogół bardzo trudne do odzyskania.

— Criggie

Hamulce tarczowe z pewnością mogą się przegrzać. Wirniki wypaczą się, płyn hydrauliczny zagotuje się, nie powodując żadnych hamulców. Hamulce szczękowe mogą kierować felgą i zwiększać ciśnienie w oponach, a także rozcieńczać / zmiękczać klej rurowy. Wszystko to wymaga dość szybkich zjazdów i hamowania oraz przez dość długi czas. Technika polega na naprzemiennym hamowaniu, a następnie wyłączaniu hamulców na kilka sekund, w przeciwieństwie do ciągnięcia ich przez kilka minut w celu zmniejszenia prędkości.

— Criggie

2

@ Criggie Myślę, że zostałem ostrzeżony, że nie powinienem w ogóle hamować podczas skręcania: że tarcie kół jest już testowane na zakręcie, a każde hamowanie (wymagające jeszcze większego tarcia) może być zbyt duże : więc hamuj przed zakrętem.

— ChrisW,

1

@ChrisW To prawda, przynajmniej w teorii. Przed wejściem w zakręt należy zahamować do wymaganej prędkości, aby uzyskać maksymalną przyczepność do samego zakrętu. Oczywiście w praktyce możesz źle ocenić, ile prędkości musisz wykrwawić na zakręcie, więc pewne hamowanie w zakręcie jest czasami nieuniknione - jeden ważny powód, aby nie skręcać na zakrętach tak szybko, że jesteś na granicy twoja przyczepność.

— Stephen Touset,

@chrisw Tak, to dobra bezpieczna rada. Kierowcy chcą jednak naciskać, aby zgolić sekundy z zakrętu. Jak większość rzeczy na dwóch kołach, chodzi o równowagę. Ważenie i opuszczanie „zewnętrznej” stopy pomaga docisnąć opony do jezdni, ale to poziom wykraczający poza poziom początkowy.

— Criggie

3

Wygląda na to, że podczas hamowania masz zbyt duży ciężar do przodu.

Moje rozumowanie pochodzi z 3 rzeczy:

Twoje tylne koło wpadło w poślizg, gdy tylko wykonałeś niewielką hamowanie tylne
Przewróciłeś przód, gdy tylko zastosowałeś niewielkie hamowanie przednie
Zjeżdżałeś z góry.

Podczas hamowania (szczególnie podczas zjazdu) powinieneś przesunąć swój ciężar z powrotem na rower i oprzeć go o kierownicę.

Teraz jest kawałek nauki.

Tarcie jest ograniczone przez

Normalna siła nacisku (ciężar)
Współczynnik tarcia (przyczepność)

Zwykle podczas schodzenia ciężar jest bardziej naprzód niż zwykle.

Większa waga na przednim kole
Mniejszy ciężar na tylnym kole

Poza tym padało. Woda zmniejsza przyczepność.

Kiedy próbowałeś hamować tylnym hamulcem, nie miałeś ciężaru na tylnym kole, I miałeś bardzo małą przyczepność. W związku z tym nie wystąpiło tarcie (poślizg).

Kiedy próbowałeś hamować za pomocą hamulca przedniego, miałeś cały ciężar na przednim kole i bardzo małą przyczepność. W związku z tym DUŻO WIĘCEJ tarcia. Twój rower (nie ty) zwolnił.

Ponieważ jednak Twoja waga była już daleko do przodu na rowerze. Twój rower zwalnia, powoduje, że jesteś DALEJ do przodu na swoim rowerze. W pewnym momencie rower się zatrzymuje, a ty ... nie ...

Cofając ciężar do tyłu, masz więcej czasu na reakcję na spowolnienie motocykla. Obciążasz tylny hamulec (zwiększając jego tarcie / siłę hamowania). Postaw się w lepszej pozycji, aby podeprzeć swój rower.

— Aron
źródło

Cześć Aron. Nie sądzę, żeby OP powiedział, że przekroczył poprzeczkę; to dość niejasne pytanie. Ale myślę, że twój wniosek, że przyczepność była zbyt mała, jest sprzeczny z pomysłem, że przekroczył poprzeczkę. Nie do końca zgadzam się z przyjętą odpowiedzią, ale uważam, że jest to lepszy argument.

— andy256,

1

Mam bardzo stromą część mojej jazdy, która ma ostry zakręt na końcu, dla którego muszę zwolnić. W porze deszczowej jedynym sposobem, aby to zrobić, jest ostrożne użycie obu hamulców ORAZ postawienie stopy. Opieram stopę o łydkę na pedale i dociskam w dół.

Mój stary rower miał bardzo podejrzane hamulce, więc zacząłem to robić. Ale nawet mój nowy, który ma doskonałe hamulce, potrzebuje tej techniki w porze deszczowej, gdy droga jest bardzo śliska.

— Kilisi
źródło

1

Jednak tuż po skręcie i przed kolejnym zakrętem, kiedy nacisnąłem dźwignię hamulca tylnego, koło natychmiast przestało się obracać, pomimo niewielkiego nacisku, i zaczęło się ślizgać. Co gorsza, rower się nie zatrzymał, zaczął przyspieszać. Najpierw powoli nacisnąłem dźwignię hamulca przedniego, ale ponieważ motocykl wciąż przyspieszył, nacisnąłem więcej, zostałem wyrzucony.

Wygląda na to, że hamowałeś tylko tylnym hamulcem i używałeś przedniego pojazdu jako nagłego wypadku. Jest to najmniej skuteczny sposób na spowolnienie. Często hamuję z poślizgiem tylnego koła, czasem zablokowanym.

Podczas hamowania większość energii jest pochłaniana przez przednie hamulce. Zwolnienie powoduje obciążenie masy na przednie koło i zdjęcie go z tylnego koła.

Najlepszym sposobem hamowania jest hamowanie bardziej za pomocą przednich hamulców, usztywnienie ponownie kieruje kierownicą i przesuwanie środka masy jak najdalej do tyłu i nisko. Zmniejszy to ryzyko wyrzucenia. W przypadku długich zjazdów lepiej jest mocno zahamować, a następnie zwolnić, a następnie ponownie mocno zahamować.

Ale czasami najlepszym sposobem jest znalezienie miękkiego miejsca do lądowania.

— Crowley
źródło

Zazwyczaj używam obu hamulców, gdy muszę szybko się zatrzymać. Ja też to zrobiłem, po prostu pomimo włączenia tylnego hamulca i poślizgu tylnego koła, przedni hamulec i tak mnie przewrócił.

— niezrozumiały

1

Nawiasem mówiąc, gdybym nie spadł na tę konkretną krzywą, ale następną, mógłbym spaść nad urwisko, więc masz rację co do tej ostatniej części :)

— niezrozumiały

1

W warunkach nieoptymalnych opona traci przyczepność i ślizga się nawet przy niskiej prędkości chodzenia (4 km / h) podczas hamowania. Jak na ironię, musisz zwolnić hamulec, aby odzyskać przyczepność, szybko ponownie go zwolnij, aby zwolnić. I tak działa układ przeciwblokujący (ABS).

Niewielu ludzi jest przeszkolonych do radzenia sobie z poślizgiem tylnych kół: większość z nas wpadła w panikę i zaciągnęła przedni hamulec, ponieważ oba koła zablokowały się, a zmiana ciężaru po prostu nas wyrzuciła.

Niestety „symulacja ABS” nie jest łatwą umiejętnością do zdobycia. Możemy zmniejszyć prędkość chodzenia, aby zmniejszyć obrażenia od uderzenia.

— mootmoot
źródło

Jeśli chcesz nauczyć się radzić sobie z poślizgiem kół, jeźdź na rowerze po zamarzniętym jeziorze lub stawie.

— Crowley,

Jedną rzeczą, którą zrobiłem, na „niepewnych” powierzchniach (ale nie czystym smarze) jest szybkie przełączanie między przednimi i tylnymi hamulcami. Ale działa to tylko wtedy, gdy musisz spalić trochę prędkości - jeśli idziesz szybko, nadal masz kłopoty.

— Daniel R Hicks,

@DanielRHicks: Zgadzam się. ABS nie skraca drogi hamowania, oznacza jedynie odzyskanie kontroli.

— mootmoot

ABS nie służy „odzyskaniu kontroli” tak bardzo, aby jej nie stracić. Po rozpoczęciu bocznego poślizgu trudno jest go odzyskać - po prostu masz nadzieję, że nie pogorszysz go.

— Daniel R Hicks,

1

Jako odpowiedź nie jestem w 100% pewien, ale mam trochę doświadczenia. Nic nie wiem na temat przerw w przegrzewaniu.

Dojeżdżam przez cały rok, a część tej jazdy odbywa się na niewielkim wzgórzu przy cichej drodze. Śnieg zapewnia idealne warunki, aby zapytać „Co może zrobić mój rower?”

Zjeżdżam prosto z lodowatego wzgórza i blokuję tylne koło ... Tył motocykla natychmiast skacze w przód. Odległość między przodem i tyłem oczywiście musi pozostać taka sama, więc rower staje się bokiem na drodze (czasem ze mną wciąż na nim). Najlepszym sposobem działania wydaje się być dokładnie to, co zrobiłbyś w samochodzie, obróć kierownicę, aby utrzymać przednie koło w kierunku ruchu i zwolnij hamulce. Różnica w stosunku do roweru polega na tym, że musisz również utrzymywać na nim ciężar, więc nie opieraj się rowerowi na boki, ponieważ może on wysunąć się spod ciebie.

Na marginesie: nie wiem, dlaczego tył motocykla porusza się znacznie szybciej niż przód, ale ma to znaczenie. Być może brak przyczepności powoduje zsunięcie się pleców z ciężaru, ale wtedy przód wciąż ma wystarczająco dużo siły, aby przenieść siłę boczną na przód. Nie jestem fizykiem, tylko facetem blokującym koło. :)

Zawsze miałem szczęście spowalniać rower, wykorzystując tylko przednią przerwę.

Zakręty nie są łatwe. Kiedy jestem na lodzie, pochylenie się w zakręcie spowoduje natychmiastowe zderzenie. Skręcam na tyle wolno, że mogę to zrobić, obracając sam kierownicę.

Nadchodzi zima, będę o tym myślał.

— Carl
źródło