Dlaczego motocykle szosowe nie używają hamulców typu V?

Z mojego doświadczenia wynika, że ​​hamulce liniowe (V-hamulce) mają większą siłę hamowania niż inne rodzaje hamulców wspornikowych (niech płomienie się zaczną;). Nowoczesne motocykle szosowe są zawsze wyposażone w podwójne obrotowe hamulce. Nie ma ogromnej różnicy masy (podobnie wycenione hamulce VTR XTR @ 400g (F&R) VS podwójne piasty Dura-Ace @ 314g (F&R)), więc zastanawiam się, czy istnieje inny powód, dla którego rowery szosowe nie używają hamulce liniowe?

• Czy ma to związek z „czuciem”?
• Czy moje hamulce drogowe są śmieciami, a większość zestawów jest tak samo mocna jak hamulce typu V?
• Oczywiście obecne dźwignie drogowe nie działałyby (dobrze) w przypadku hamulców v-brake. Czy to czysta starsza przyczyna, że ​​hamulce v-brake nie są używane?

Hamulec typu V ma zbyt dużą siłę hamowania dla roweru szosowego i zbyt małą modulację. Wymaga znacznie większej powierzchni styku, gumowego obszaru opony, który w dowolnym momencie styka się z drogą, aby utrzymać przyczepność podczas hamowania. Hamulec typu V ma zbyt dużą moc i zbyt małą kontrolę nad swoją mocą z powodu liniowej konstrukcji mechanizmu kompresji hamulca. Jeśli udało Ci się w ogóle wyregulować hamulec do pracy, spowodowałoby to poślizg motocykla natychmiast po włączeniu hamulców.

Ponadto tradycyjny nacisk dźwigni hamulca drogowego wykorzystuje inny stosunek rzutu dźwigni do siły naciągu linki (1: 1). Hamulec typu V (lub tarcza linowa lub wspornik) wykorzystuje stosunek 2: 1, co oznacza, że ​​dźwignia musiałaby przesunąć się dwa razy daleko, aby hamulec dotknął obręczy. Dźwignia hamulca drogowego musiałaby zostać przeprojektowana.

Może to być tradycja i aerodynamika. Zwróć uwagę, że niektórzy roadsterzy ... Motocykle turystyczne stopniowo przechodzą z tradycyjnych wsporników na V-Hamulce. Głównie do usuwania opon. „Dobre” hamulce terenowe z zaciskiem są bardzo mocne; Zestaw wysokiej klasy zadań Shimano (105 lub więcej) zablokuje kierownicę i są rutynowo używane przez profesjonalnych kierowców szosowych. Mają minimalny profil aerodynamiczny i wnoszą niewielki opór. Wyglądają również dobrze na eleganckim roadsterze. Nie musisz też przyspawać ani wsuwać końcówek do swoich nóg widelca i wsporników siedziska z włókna węglowego, co zapewnia „czystszy” wygląd, a także mniejszy ciężar; w wysokiej klasy roadsterach chodzi o wagę, jak zapewne wiesz.

Kilka możliwych powodów. Zwróć uwagę, że nie mam źródeł dla nich .. niektóre z nich oparte są na tym, co stało się z motocyklami, które posiadałem z obydwoma typami hamulców, ale nie mam długoterminowych danych dotyczących projektów.

Żywotność Hamulce V wymagają oddzielnych napiętych sprężyn po lewej i prawej stronie hamulca. Jeśli sprężyna jednej strony słabnie z wiekiem, sprężyna po drugiej stronie wyciąga cały hamulec z wyrównania z kołem. To zmusza cię do dokręcenia sprężyny po słabej stronie, co powoduje, że staje się ona słabsza jeszcze szybciej, dopóki nie skończy się miejsce na regulację hamulca. Kiedy tak się dzieje, cały hamulec musi zostać wymieniony. (Mówiąc osobiście, klocki hamulcowe przeżyły hamulec)

Tradycyjne hamulce wykorzystują sprężynę jednopłaszczyznową zamiast dwóch niezależnie regulowanych sprężyn do sterowania hamulcem. Oznacza to, że nigdy nie masz przypadku, w którym jedna strona byłaby „silniejsza” od drugiej.

Następnie montaż sprzętu. Hamulce V wymagają zaczepów montażowych stosunkowo nisko na widelcu lub oddzielnego kawałka metalu, na którym zamontowane są rzeczywiste ramiona hamulca. W większości motocykli szosowych stosowane są widelce węglowe, co utrudnia wykonanie tych zaczepów montażowych.

Jeśli chodzi o hamulce szosowe, na większości zwykłych hamulców szosowych widziałem, że zablokowanie obu kół jest stosunkowo łatwe w suchych warunkach i możliwe jest dużo zatrzymania w mokrych warunkach. Jedyne przypadki, w których widziałem, gdzie nie możesz się dobrze zatrzymać, to w tłustych warunkach, a Hamulce V nie radzą sobie z nimi lepiej. (Tarcze są jedynym rodzajem hamulca, który dobrze radzi sobie z oleistym olejem)

Jeśli masz problemy z zatrzymaniem, zastanów się, że uchwyty hamulca mają pewien wpływ na siłę, jaką możesz przyłożyć do hamulców. Naprawdę krótkie dźwignie działają lepiej z hamulcami V, ponieważ hamulce V zapewniają większą dźwignię. Jednak za tę dźwignię płacisz za większy skok kabla. Powiedziano mi (choć nie zweryfikowałem), że hamulców V nie można używać z większością dźwigni hamulca drogowego po prostu ze względu na skok linki.

Wiem, że jestem tutaj około 3 mil za paradą, ale używam hamulców typu V na moim rowerze crossowym z manetkami STI, których używam do dojeżdżania do pracy, i działają cudownie. Trzeba jednak zachować NAPRAWDĘ prawdziwe felgi, ponieważ prześwit musi być naprawdę mały, aby mieć wystarczającą liczbę dźwigni. Jestem Clydesdale i nie mogę znaleźć hamulców szosowych, które dałyby mi dobrą siłę hamowania i byłem zachwycony mocą hamowania V (mogę znów poślizgnąć się!). Modulacja wcale nie była problemem. NIENAWIDZĘ wsporników tak eksperymentujących z v i byłem bardzo niż zadowolony.

Pojedyncze obrotowe zaciski hamulca drogowego z dopasowanymi tradycyjnymi dźwigniami hamulca szosowego (dźwignie „aero”) będą wymagały większej siły przyczepności do zatrzymania, w porównaniu do zwykłych hamulców typu V i zgodnych dźwigni. Wiele motocykli szosowych ma standardowe, starsze elementy, ponieważ są „wystarczająco dobre” i tanie w produkcji, zakupie i montażu. Hamulce typu V wyłączają również niektórych nabywców rowerów szosowych, którzy nie lubią „rowerów górskich” lub „rowerów turystycznych”.

Podwójne obrotowe hamulce drogowe są znacznie mocniejsze i mogą współpracować ze standardowymi dźwigniami aerodynamicznymi.

Jeśli masz ramę zgodną z hamulcem V, możesz użyć dźwigni w starym stylu z hamulcami V, używając „biur podróży” lub podobnych akcesoriów koła pasowego do motocykli turystycznych (adaptery podróży).

Możesz również kupić dźwignie aerodynamiczne do rowerów szosowych kompatybilne z hamulcem v-brake.

Wow, nikt tak naprawdę nie odpowiedział na to poprawnie. Będę mówić krótko. Najpierw na etapie projektowania można ustawić dowolną dźwignię z dowolnym hamulcem, aby wytworzyć identyczną siłę padania przy danej sile ręki. Możesz pójść źle w dowolnym kierunku, za dużo dźwigni lub za mało dźwigni. Zbyt duża dźwignia, czyli zbyt mocny hamulec, może skutkować brakiem ruchu dźwigni lub potrzeba bardzo prawdziwego koła, aby zapobiec tarciu hamulca. Hamulec może być gąbczasty.

W każdym razie duża zaleta liniowego ciągnięcia lub hamulców typu V ma związek z liną i obudową, ramionami itp. Sztywnością i siłą w tych elementach. Przy naciągu liniowym siła naciągu linki jest mniej więcej o połowę mniejsza niż naciągu hamulca drogowego Oznacza to, że flex wynosi mniej więcej połowę. Powoduje to znacznie „sztywniejsze” hamowanie przy równej sztywności elementu lub może oznaczać oszczędność masy, powodując, że elementy liniowe są mniej ciężkie / mniej sztywne. Tak więc z założenia są po prostu lepszym hamulcem. Ale oczywiście konfiguracja i inne czynniki zawsze mogą być ważniejszym czynnikiem. I oczywiście, ponieważ przednie hamulce potrzebują tak krótkiej linki, nie ma to większego znaczenia na przednim hamulcu.

Zarówno hamulce typu V, jak i podwójne hamulce obrotowe mają przewagę nad konstrukcjami centralnej osi, takimi jak wsporniki: mniejsza siła hamowania utracona z powodu elastyczności linki. W przypadku hamulców typu V i podwójnych hamulców obrotowych uginanie linki jest minimalne, jeśli nie wyeliminowane całkowicie.

Rowery zrobić użycie liniowego hamulców pociągowych; takie są wszystkie zaciski hamulca bocznego (jak podwójny czop). Główną różnicą między podwójnymi czopami i hamulcami typu V nie jest siła hamowania (są one pod tym względem równe), ale ilość wyciągniętego kabla. Hamulce typu V wymagają więcej, hamulce szczękowe wymagają mniej; dlatego każdy musi być dopasowany za pomocą dźwigni hamulca, która ciągnie odpowiednią ilość liny.

W rzeczywistości najnowsze trendy w budowie rowerów szosowych wykorzystują hamulce typu V głównie ze względów aerodynamicznych. Na przykład http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/

http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns_source=triathlon&ns_linkname=0&ns_fee=0

http://www.bicycling.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes

http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/

Każda konstrukcja hamulca może zapewnić potrzebną moc hamowania. Wszystko sprowadza się do wydajności i przewagi mechanicznej. Istnieje kwestia przewidywalności. Tym, co skazało stare hamulce Campagnolo Delta, był brak wyczucia i przewidywalności. Hamując w zakręcie na rowerze szosowym, musisz być w stanie zwalniać równie szybko, bez blokowania. W rowerach górskich często celowo pomijamy tylne koło, aby ominąć rower. Skłaniam się ku hamulcom rowerów szosowych, ale włączam i wyłączam hamulce rowerów górskich. Osobiście uważam, że nowoczesne podwójne czopy są trudniejsze do modulowania niż stare pojedyncze czopy, ale prawdopodobnie dlatego, że mam znacznie więcej mil na pojedynczych czopach. W każdym razie rowery na rowerach już dawno przestały być użyteczne. Wszystkie poważne rowery górskie mają hamulce tarczowe, a ja Założę się, że za kilka lat wszystkie poważne motocykle szosowe również będą miały hamulce tarczowe. Hamulce tarczowe są lepsze pod każdym względem niż hamulce szczękowe. Więcej mocy, lepsza kontrola, mniej konserwacji (i tak dobre).

Używam hamulców V z Shimano Sora STI. Naprawdę działa jak urok. Musisz tylko być bardziej ostrożny z regulacją (bez regulatora lufy)