Czy hamulce drogowe są zaprojektowane tak, aby nie hamować zbyt mocno?

Wszyscy moi koledzy zawsze mówili mi, że o wiele trudniej jest całkowicie zatrzymać rower szosowy, w porównaniu do roweru górskiego, ponieważ „hamulce po prostu nie działają tak dobrze” (a być może z powodu chudszych opon).

Kiedy zacząłem jeździć na rowerach z kołami szosowymi (700x23) i hamulcami szosowymi z podwójnymi zaciskami, kilka lat temu zauważyłem, że moje nowe hamulce Tiagra były kiepskie w porównaniu z nawet wspornikami MTB, i ostatecznie zastąpiłem klocki przez v- hamulce (cieszę się, że tak zrobiłem).

Ale zauważyłem również względne niebezpieczeństwo „kaskadowego hamowania” w ciasnej torbie, która może powodować poważne zderzenia z tyłu.

Moje pytanie brzmi zatem: czy hamulce drogowe mają mniejszą siłę hamowania niż hamulce MTB, aby uniknąć wypadków w peletonie? Czy jest to przypadkowe? A jednak, tak naprawdę tylko te z niższej półki nie hamują tak dobrze?

Nie jestem pewien, czy słowo „zaprojektowane” jest właściwym słowem, ewolucja zbliża się znacznie bliżej. Obecne hamulce z podwójnym zaciskiem faktycznie zatrzymują się znacznie lepiej niż poprzednie boczne boczne zaciski. Zawsze istniał kompromis między masą a siłą hamowania. Projektanci skupili się na tym, jak lekkie potrafią zrobić hamulec, który zatrzymuje się „wystarczająco”. Nie sądzę, aby podjęto jakiekolwiek wysiłki, aby celowo zmniejszyć wydajność.

Starsze hamulce z centralnym układem hamulcowym, takie jak MAFAC Racer, faktycznie dość dobrze porównują się z obecnymi podwójnymi zaciskami, ale są znacznie cięższe i bardziej skomplikowane w montażu. Projektanci przerzucili się na boki, aby zaoszczędzić na wadze, ale potem pogorszyli skuteczność hamowania.

Problem polega na tym, że możesz zrobić tyle z hamulcem szczękowym, nie ryzykując zablokowania koła. Najskuteczniejsze hamowanie uzyskuje się, zatrzymując się tuż przed momentem zablokowania koła. (Nazywa się to modulacją). Biorąc pod uwagę charakter hamulców szczękowych, bardzo trudno jest zwiększyć siłę hamowania przy jednoczesnym zachowaniu wystarczającej modulacji. Jest to zaleta, jaką zapewniają hamulce tarczowe wspólne dla MTB.

W komentarzu wspominasz, że używasz dźwigni hamulca V. Hamulce typu V mają inną przewagę mechaniczną niż hamulce drogowe i wymagają większego ruchu linki przy mniejszej sile. Przy takich dźwigniach nie można wytworzyć wystarczającej siły. Jeśli nie możesz użyć drążków kierowniczych, przełącz się na dźwignie przeznaczone do rowerów szosowych płaskich lub hamulców wspornikowych.

Przy przyzwoitych hamulcach drogowych nie powinno być problemu z podniesieniem tylnego koła lub zablokowaniem obu kół. To jest rzeczywisty limit i jeśli nie możesz go osiągnąć, coś jest nie tak z twoim sprzętem lub techniką.

Trzeba pamiętać, że prędkości są wyższe dla rowerów szosowych, a energia kinetyczna jest funkcją kwadratu prędkości. Jazda z prędkością 15 km / h w porównaniu do 10 oznacza, że ​​hamulce muszą pozbyć się ponad dwa razy więcej energii.

Moglibyśmy uzyskać wiedzę techniczną i zacząć rozmawiać o różnych średnicach kół i masach opon i tak dalej, ale chodzi o to, że musisz porównać jabłka do jabłek. Zatrzymując się od tej samej prędkości na tej samej powierzchni, różne typy motocykli będą miały podobne drogi hamowania.

Nie. Są zaprojektowane tak, aby hamować tak dobrze, jak to możliwe, bez niepotrzebnego przeciążenia.

Powodem, dla którego hamulce są znacznie słabsze niż hamulce rowerów górskich, jest to, że nie wymagają one tak dużej siły, aby zablokować koło roweru szosowego. Otóż ​​to. Tak długo, jak można zablokować koło, hamulce są wystarczająco mocne. Umieściłbyś najlepsze hydrauliczne hamulce rowerów górskich na rowerze szosowym i nie mógł zatrzymać się szybciej. Czynnikiem ograniczającym jest przyczepność opon. Wynika to z faktu, że opony do rowerów szosowych mają niewielką powierzchnię styku, wysokie ciśnienie powietrza i gładki gwint. Wszystko po to, by poprawić osiągi na drodze do przodu, ponieważ motocykle szosowe zwykle nie wymagają hamowania wydajnego.

Twoje doświadczenie różni się od mojego. Mam rowery z wysięgnikiem, z wspornikami i hamulcami typu V (które są używane do usuwania dużych opon) i podwójnymi cięgnami bocznymi (z których producenci wolą korzystać, gdy prześwit nie stanowi problemu, nawet jeśli nie ma szczególnej przewagi masy). ten sam kształt dźwigni hamulca dla obu, to podwójne hamulce obrotowe, które najlepiej czują się z moim doświadczeniem.

Oto pytanie: czy hamujesz przed maską, czy przez krople?

Kształt dźwigni „aero” zamontowany na rowerach szosowych jest kompromisem, ponieważ kierowcy chcą trzymać kierownicę i uzyskiwać dostęp do hamulców z różnych pozycji. Jego punkt podparcia znajduje się u góry, a jeżdżąc „na kapturach”, palce chwytają dźwignię w odległości 1-2 cali od punktu podparcia i ciągną ukośnie po dźwigni.

Ponieważ dźwignia rozciąga się w dół o 4 cale, możesz uzyskać dwukrotnie większą dźwignię i lepszą kontrolę, wyciągając koniec dźwigni z kropli, jak możesz, wyciągając z kapturów. Uważam, że jeden lub dwa palce na przedniej dźwigni wystarczają na prawie wszystkie hamowanie, ale tylko wtedy, gdy spadam.

Fakt, że nowa seria motocykli szosowych (w tym wyścigowych motocykli szosowych, nie tylko motocykli ogólnego przeznaczenia) pojawia się teraz z hydraulicznymi hamulcami tarczowymi, a UCI zaczęła teraz torować drogę tym typom motocykli do wjazdu na Grand Tours , sugerują, że poprzednie hamulce nie zostały wyraźnie zaprojektowane jako mniej skuteczne. Raczej starsze hamulce szczękowe, które faktycznie hamują, zostały prawdopodobnie uznane za „wystarczająco dobre” z dodatkowymi korzyściami wynikającymi z redukcji masy i minimalnego oporu aerodynamicznego oraz ogólnej niezawodności projektu. Obecnie, gdy najwięksi producenci produkują wyścigowe motocykle szosowe, oczywiste jest, że istnieje zapotrzebowanie na lepsze hamowanie w rowerach szosowych (szczególnie w złych warunkach pogodowych - gdzie hamulce szczękowe mogą czasami hamować nierównomiernie).

Nawiasem mówiąc, wykazano , że drogowe hamulce tarczowe mają większy opór w prawdziwym świecie ze względu na oddziaływanie wiatru pod kątem oddziałującego z wirnikiem i zaciskiem. Zwiększona skuteczność hamowania była prawdopodobnie postrzegana jako zaleta pomimo zwiększonego oporu w niektórych sytuacjach.

Gdyby uznać, że niższa skuteczność hamowania jest niezbędna do bezpiecznej jazdy w grupie (ponieważ ludzie nie są w stanie modulować dźwigni hamulca?), To UCI (co jest znane z polityki powolnego wdrażania technologii) nie kontynuowałby prób hamulców tarczowych w profesjonalnych wyścigach . Ponadto, gdyby obniżenie skuteczności hamowania było celem projektowym dla wyścigowych motocykli szosowych, które będą jeździć w peletonie, producenci prawdopodobnie stworzyliby tylko motocykle szosowe z hamulcami tarczowymi, przeznaczone do jazdy ogólnej lub „na wszystkich drogach”.

Z empirycznego punktu widzenia powiedziałbym TAK. Oto moje rozumowanie:

Rower górski ma zazwyczaj bardziej „wyluzowaną” geometrię, co pozwala kierowcy przenieść większy ciężar w kierunku tylnej opony. Umożliwia to przyłożenie większej siły do ​​hamulców bez przechodzenia przez pręty, ponieważ:

1. Tylna opona działa hamująco tylko do momentu, gdy przeniesienie ciężaru ją podniesie i nie zacznie wpadać w poślizg. Jeśli geometria Twojego motocykla powoduje obciążenie tylniej opony (proporcjonalnie) większą masą niż inny rower, możesz go zatrzymać na krótszym dystansie, przy tej samej prędkości, powierzchni, (rower + rowerzysta) za pomocą tylnego hamulca.

2. Koło przednie odpowiada za większą część hamowania, ale z drugiej strony, jeśli masz proporcjonalnie większy ciężar do tyłu, możesz przyłożyć większą siłę do koła. Jest to jednak limit, ponieważ zbyt małe obciążenie przedniej opony ułatwia jej poślizg i utratę kontroli.

Tak więc, po prostu zmieniając geometrię motocykla i zakładając normalne ustawienie rowerzysty (tj. Nie wychodząc z siodła do tyłu), rowerzysta MTB może zastosować większą siłę hamowania. Dodaj psychologiczny czynnik odczuwania, że ​​jesteś mniej skłonny do przewracania się. Przy tym samym argumentowałbym, że MTB jest w stanie zatrzymać się na krótszym dystansie, ale jest więcej.

Typowy rower górski XC jest cięższy niż rower szosowy, więc ponieważ mają tę samą prędkość, MTB ma więcej energii kinetycznej, więc aby się zatrzymać, musi pozbyć się większej ilości energii. Ale ponieważ MTB jest już cięższy, nie ma problemu z instalacją nieco cięższych układów hamulcowych. Załóżmy zatem, że cały ten dodatkowy ciężar (w przypadku hamulców) ma wyłącznie na celu zwiększenie siły hamowania.

Kolejnym aspektem jest tryb użytkowania odbierany przez hamulce MTB. Na przykład podczas jazdy DH większość hamowania polega na gwałtownym, mocnym hamowaniu na zaplanowanych odcinkach trasy, do tego stopnia, że ​​celowe blokowanie tylnego koła w celu poślizgu i ostry zakręt jest dość powszechną techniką. W XC użycie jest mniej dramatyczne, ale ogólną ideą jest to, że rowery górskie, dla różnych dyscyplin, zwykle muszą pokonywać techniczne zjazdy, w których często konieczne będzie jak najszybsze zmniejszenie prędkości.

Z drugiej strony jazda na drodze wymaga płynnej kontroli prędkości. Nie twierdzę, że nie ma awaryjnych przystanków, ale powinny być rzadkie, a biorąc pod uwagę, że motocykle szosowe są zbudowane tak, aby były lżejsze, w każdej części, gdzie możesz zrzucić ciężar, powinieneś, projektując w ten sposób zbyt sprawny hamulec system, kosztem wagi jest zdecydowanie poza stołem.

Na tej podstawie w naturalny sposób dochodzę do wniosku, że hamulce szosowe zapewniają minimalną skuteczność hamowania, poświęcając ją ze względu na oszczędność masy (i wydajność aerodynamiczną).

Podsumowując, wydaje się rozsądne, aby myśleć, że łatwiej jest zatrzymać się podczas jazdy na rowerze górskim niż rowerem szosowym, ale aby odpowiedzieć na pierwotne pytanie, nie chodzi o to, że hamulce drogowe są słabe, hamulce MTB są przeciążone (gdy są używane w takim samym stanie jak droga te) *.

Z kilku razy, kiedy jeździłem na rowerach szosowych, zgadzam się, że użycie dźwigni z kropli daje większą siłę hamowania i kontrolę niż jazda na maskach, ale bez względu na to, czy hamulce były na najwyższym poziomie, czy 30-letnia Dia Compe, one wszystko wydawało się „gąbczaste” w porównaniu z „solidnym” odczuciem świeżo zamontowanego hamulca V. Myślę, że ta „gąbczastość” nie może być niczym innym jak zginaniem materiału w kilku częściach lub systemie. Jeśli część mojego wysiłku zmierza do wygięcia części roweru, oznacza to mniejszą siłę hamowania.

* Chciałbym usłyszeć od rowerzystów Cyclocross, jakiego rodzaju hamulców używają i jakie zjazdy jeżdżą, jestem częściowo jeźdźcem DH i przyzwyczajam się do 203 mm hamulców tarczowych, odczuwam dreszcze, myśląc o zjeździe z drążkami i hamulcami drogowymi. ..

Rower szosowy, który nie zatrzymuje się szybko i przewidywalnie, może być bardzo niebezpieczny. Źle wyregulowane hamulce, nieprawdziwe koło, uszkodzone kable mogą przyczyniać się do słabej skuteczności hamowania. Zanieczyszczone powierzchnie hamowania mogą sprawić, że hamulce będą prawie bezużyteczne. Olej, smar, wosk są zwykle podejrzanymi.