Jakie są wady większego skoku zawieszenia?

Posiadanie skoku zawieszenia jest zawsze przyjemne, ale jakie wady wiążą się z prowadzeniem motocykla w miarę zwiększania się skoku? To pytanie dotyczy zarówno rowerów z pełnym, jak i przednim zawieszeniem.

Chociaż nie jest to wyraźnie część twojego pytania, rzucę je dalej, ponieważ jest to jeden z najważniejszych czynników, które należy wziąć pod uwagę w kontekście zwiększonego zawieszenia, jeśli planujesz pedałować rower - podstawowa zasada napędzania motocykla polega na przekształceniu siły skierowanej głównie w dół (pedałowanie) w pęd do przodu (układ napędowy obracający tylne koło, który z kolei porusza ciebie i rower). Im więcej dodajesz zawieszenia, tym trudniej jest przenieść energię uderzeń pedału na układ napędowy. Im lepsze są kręgi, tym mniej będziesz cierpieć z tego powodu, ale faktem jest, że nawet w przypadku pedałów zatrzaskowych większość mocy pobieranej przez układ napędowy pochodzi z pośladków, quadów i łydek dociskających pedał podczas skoku . Dodatkowe zawieszenie nasiąka tym ”

Teraz to już nie przeszkadza, porozmawiajmy o tym, w jaki sposób dodatkowe zawieszenie wpływa na prowadzenie ... po tym, jak krótko omówimy zalety dodania skoku zawieszenia. Dodatkowe zawieszenie nie tylko wygładzi większe, nagłe nierówności (skały, korzenie, kolego, który rozbił się przed tobą itp.), Ale także wygładzi bardziej stopniowe zmiany terenu przy wyższych prędkościach. Dodatkowe zawieszenie zasadniczo pozwala rowerowi na lepsze śledzenie, a rowerzysta utrzymuje lepszą kontrolę nad rowerem na nierównym terenie i przy dużej prędkości. Większe zawieszenie pomaga również motocyklowi i jeźdźcowi wchłonąć większe krople. W połączeniu z mniejszym kątem główki ramy i dłuższym rozstawem osi (wszystkie 3 zwykle występują w pakiecie) masz również większy margines błędu; pomyłki, które mogły wysłać cię za kratkę na rowerze biegowym, można odzyskać na rowerze przeznaczonym do większych przebojów. Korzyści te wiążą się jednak z kompromisami.

Dodatkowe zawieszenie spowoduje „wyciszone” prowadzenie - to znaczy, że rower nie będzie tak ostry ani połączony z drogą. Nie obróci się tak szybko ani tak dokładnie. Wynika to z wielu czynników towarzyszących dłuższym rowerom podróżnym:

• Rozstaw osi jest dłuższy, ponieważ dłuższe widełki. Jest to częściowo zgodne z projektem, a częściowo dlatego, że aby zrobić więcej miejsca na więcej podróży z tyłu, tylne koło zwykle musi być wysunięte, aby nie brzęczało rurą podsiodłową u dołu zawieszenia. Dłuższe rozstawy osi zapewniają większe promienie skrętu. Pomyśl o tym, ile miejsca potrzeba, aby zamienić ciężarówkę na sportowy zamach stanu. Ten sam efekt odczujesz w ciasnych zakrętach. Aby uzyskać więcej informacji na temat wpływu długości łańcucha tylnego na prowadzenie roweru, zobacz moją odpowiedź na inne pytanie tutaj .
• Zwężony kąt główki ramy prawie zawsze idzie w parze z większym skokiem. Istnieją wyjątki od tej zasady, ale w miarę przemieszczania się z trasy biegowej do wszystkich gór na rowery zjazdowe i freeride, przód roweru będzie coraz bardziej pochylany. Stabilizuje to rower przy wyższych prędkościach, ale sprawia, że ​​uchwyt roweru jest „wolniejszy” przy niskich prędkościach. Zwężające się główki kół zapewniają również większy margines błędu pod względem wkładu rowerzysty przez pręty, ale w handlu potrzeba więcej wkładu, aby rower rzeczywiście się zakręcił.
• Wzrost masy ciała. Rowery z większym hitem wykorzystują większe rurki, aby uzupełnić ramę, bardziej wytrzymałe komponenty oraz większe, cięższe widelce i tylne amortyzatory. Jest to prawie nieuniknione, ponieważ poprawia trwałość i sztywność. Ta dodatkowa waga odpowiada dodatkowej bezwładności, którą musisz poruszać się pod sobą, i ogólnie spowalnia to prowadzenie roweru.
• Więcej podróży oznacza więcej czasu na zmianę kierunku. Jednym z głównych powodów jest to, że ładowanie całego zawieszenia zajmuje trochę czasu. Musisz naciskać na wstrząsy wystarczająco mocno, aby zaczęły odpychać mocniej niż siły bezwładności, aby zmienić kierunek, a staje się to szczególnie widoczne w ciasnych zakrętach na rowerach długodystansowych. Wpływają na to inne czynniki, ale największe jest zawieszenie.
• Nurkowanie z hamulcem rośnie wraz ze wzrostem zawieszenia. Jeśli nie jesteś zaznajomiony z nurkowaniem z hamulcem, to wtedy przód się kompresuje (a dla rowerów z pełnym zawieszeniem zwykle pojawia się tył), co zmienia geometrię motocykla. Im więcej zawieszenia, tym bardziej dramatyczna zmiana geometrii podczas hamowania. Nowoczesne wysokiej klasy widelce mają wiele ustawień, aby sobie z tym poradzić (regulacja kompresji przy niskiej prędkości, regulacja progu itp.), Ale obecnie nie ma technologii, która by to w pełni nadrobiła, a im dłuższa jazda z przodu, tym gorzej .
• Wraz ze wzrostem skoku rośnie wysokość suportu, który, jak zauważył Vincent, podnosi środek ciężkości motocykla. Oczywiście nie jest to stosunek 1: 1 pod względem dodatkowego zawieszenia i dodatkowej wysokości suportu, ale jest to prawie nieuniknione i ma wpływ. Podobnie jak w przypadku większości tych punktów, istnieje zazwyczaj pewna forma rekompensaty. Niektóre rowery trailowe i all-mountain są wyposażone w sztycy z regulowanym oparciem (uderzając dźwignię w drążek, a teleskopy z portem morskim w dół), a rowery DH / FR mają wysokość siedzenia ustawioną znacznie niżej niż standardowy rower XC. Opuszczanie wysokości siedziska pozwala upuścić środek ciężkości, ale ostatecznie stopy są na pedałach i ta wysokość jest ustawiona, więc zaczniesz ruszać wyżej od ziemi na rowerach dłuższych.

Jestem pewien, że zauważyłeś, że dużo mówiłem o innych czynnikach poza samym skokiem samego zawieszenia roweru, ale ważne jest, aby wziąć pod uwagę cały pakiet, ponieważ wszystkie wymienione tutaj czynniki działają symfonicznie stworzyć jakość jazdy roweru jako całości, a każdy czynnik przypisuje jakość jazdy na swój własny sposób - zarówno pozytywny, jak i negatywny. Nie możesz rozważać podróży z zawieszeniem samemu, ponieważ nie możesz znaleźć roweru, w którym wszystko inne jest równe poza podróżowaniem. Nie możesz wziąć roweru przełajowego i dać mu 8 cali skoku i nazwać go rowerem zjazdowym, niż możesz wziąć samochód F1 i dodać do niego 3 stopy zawieszenia i nazwać go ciężarówką Baja - każdy jest specjalnie zaprojektowany platforma w prawie każdym aspekcie.

niedogodności :

• większa waga (więcej materiału, więcej oleju)
• potrzeba więcej energii do pedałowania
• rower jest mniej przystojniejszy, ponieważ „zjada” część terenu, więc sztuczki skaczące po ziemi (np. 360s, backflips, frontflips) są trudniejsze niż na motocyklach z mniejszym zawieszeniem
• niektórzy uważają, że większe zawieszenie nie jest odpowiednie podczas nauki jazdy na MTB i technicznych trasach, ponieważ rower jest bardziej wyrozumiały, więc bardzo pomaga kierowcy

Odnośnie do tego, jak zwiększone zawieszenie niekorzystnie wpływa na obsługę. Pierwszą kwestią jest to, że aby uwzględnić zwiększony skok, należy podnieść rower tak, aby pedał / tarcze nie uderzały o ziemię podczas korzystania ze zwiększonego skoku. Powoduje to wyższy środek ciężkości i towarzyszące mu niekorzystne zmiany w prowadzeniu.

Druga; zakładając, że istnieje optymalny skok zawieszenia dla rodzaju wykonywanej jazdy i pytasz, jakie mogą być skutki przeciwdziałania zwiększeniu podróży? Musisz także założyć, że będziesz próbował dostroić zawieszenie, aby było używane. Efekty; Nadmierna utrata mocy zawieszenia, powolne tłumienie, trudne dostrajanie i ustawienie, nadmierny ruch w terenie, który może obniżyć stabilność na zakrętach.

Odpowiedź na to pytanie nie jest łatwa. W pewnym stopniu po prostu dostajesz więcej korzystnych cech zawieszenia, dopóki nie staną się szkodliwe.

Zawieszenie nie jest czymś, co można po prostu zepsuć, ale spróbujmy. Po pierwsze pytasz o dwa różne scenariusze: przednie zawieszenie i pełne zawieszenie. Obie konfiguracje mogą wynosić od 80 mm na twardym skuterze do 215 mm na pełnym rowerze zjazdowym / freeride.

Teraz oczywiście nie będziesz chciał złapać swojego roweru zjazdowego, aby stać się najlepszym na świecie kierowcą wyścigowym XC. Dlaczego? Po pierwsze, geometria wszystkich motocykli jest ukierunkowana na przeznaczenie motocykla i sposób, w jaki pomaga jego zawieszenie. Rowery z większym zawieszeniem mają zwykle niższe wysokości BB i dłuższy rozstaw osi, aby pomóc kierowcy utrzymać się na ziemi podczas jazdy po nierównym terenie. Krótsze motocykle turystyczne mają zwykle bardziej stromy kąt główki, aby umożliwić lepsze sterowanie: pomyśl o zawodniku XC, który przecina ciasne drzewa.

Kilka wad zwiększania zawieszenia:

1. Efektywność pedałowania : Czy słyszałeś kiedyś o „pedale bob”? To sposób, w jaki rower podskakuje w górę iw dół podczas pedałowania. Zasadniczo pogarsza się to wraz z coraz większym i bardziej wybaczającym zawieszeniem.
2. Skakanie : kiedy spróbujesz przeskoczyć tę krawędź lub stos kamieni, będziesz musiał wstępnie załadować trochę z pełnym zawieszeniem, ale nie tak źle, tylko z przodu.
3. Konfiguracja / konserwacja : im więcej masz ruchomych części, tym bardziej złożony staje się rower. To dodaje więcej rzeczy do listy przeglądów i więcej rzeczy, które należy dostosować dla ciebie, jeźdźca. Oznacza to również więcej części, które mogą się zepsuć lub działać nieprawidłowo!
4. Waga : nie znajdziesz motocykla XC z dużym, mocnym wstrząsem, ponieważ działa tak samo jak zestaw kołowy! (Być może zależy to od kół / amortyzatora) Ale chodzi o to, że duże widelce i amortyzatory są takie, duże i mają wagę. Można to zmniejszyć za pomocą takich widelców jak sprężyny pneumatyczne i tytanowe sprężyny, ale tylko tyle.
5. Odpowiedź : Czasami po prostu „nie czujesz” szlaku tak bardzo. Jest to raczej kwestia uczenia się, ale dla nowych jeźdźców czasami nie doceniają, jak chropowaty jest ten ogród skalny, gdy przelatują nad nim z 6-8 "podróżą.

Po tym wszystkim jest wiele korzyści z większego zawieszenia (prawdopodobnie powinien zadać osobne pytanie w tym celu). To naprawdę sprowadza się do jeźdźca, terenu i tego, co jeździec chce z niego wydostać. Chcesz płynnie jeździć i nie przeszkadza ci pedałowanie? Wtedy podróż 6 cali może zadziałać. Chcesz zwiększyć każdą wargę i korzeń, ale nadal zdołasz rozerwać dobrą prędkość na płaskich powierzchniach? Może rower szlakowy 4 ”lub 120 mm z pełnym zawieszeniem lub twardym ogonem jest dla Ciebie bardziej odpowiedni.