Jak przesuwasz swoją wagę podczas skręcania?

Kiedy się obracam, zwykle zmieniam ciężar po tej samej stronie, do której się zwracam. Aby ułatwić dyskusję, załóżmy, że skręcamy w lewo , po utwardzonej drodze (bez błota / żwiru / dziur / smaru / oleju / lodu / pułapek drzwiowych).

Opuściłbym prawą stopę, przesunął moje dno w lewo i to wystarczy, aby przechylić rower w lewo.

Widziałem jednak inne osoby robiące różne rzeczy (pamiętaj, że skręcamy w lewo):

1. niektórzy ludzie robią to samo co ja, ale dodatkowo trzymają lewe kolano na boki. Próbowałem (kiedy nikt nie patrzył), ale nie widzę żadnej przewagi.
2. Niektórzy inni zamiast tego przesuwają dno w prawo, a następnie (chyba za pomocą rąk) przechylają rower w lewo.

Biorąc pod uwagę ten kontekst (ale możesz dodać więcej stylów / metod) zastanawiam się, jaki jest najlepszy sposób skrętu, przede wszystkim pod względem prędkości, ale interesuje mnie również bezpieczeństwo, kiedy mogę wystarczająco aktywować mózg (czasami dzieje się).

Myślę, że odnosi się to całkiem ładnie do motocykli, w których skręcasz przy bardzo dużych prędkościach, a ja opiszę techniki, dlaczego są one przydatne i jak się je stosują oraz jak mogą się odnosić do jazdy na rowerze.

Więc skręcając w lewo:

• Przesuwasz ciężar na siedzeniu i przechylasz rower w lewo. Dzięki temu środek ciężkości jest nieco niższy, co przyczynia się do stabilności i utrzymuje powierzchnię styku opony z drogą bardziej centralnie.

• Wystaje też lewe kolano. Odbywa się to z dwóch powodów, po pierwsze (jeśli nosisz ochronę kolan), może to wskazywać, kiedy pochylasz się za daleko (kolano dotyka podłogi). Po drugie działa jak hamulec pneumatyczny (dla dodatkowego hamowania), a także zacznie ciągnąć cię w kierunku, w którym podążasz. Musisz działać dość szybko, aby było to skuteczne, ale może to pomóc, jeśli ścigasz się.

• Nie widzę żadnej korzyści z przechylania roweru, gdy jestem bardziej wyprostowany. Wyższy środek ciężkości, mniej kontroli. Może to być podświadomy impuls, aby nie spaść z dołu.

Kolejna wskazówka do szybkiego pokonywania zakrętów:

• Wchodząc w zakręt i czujesz, że możesz wybiegać szerokim łukiem lub chcesz nieco wskoczyć w wierzchołek, lekko obróć kierownicę w przeciwnym kierunku do skrętu (w prawo). Nazywa się to „kontrowaniem” i spowoduje, że rower przewróci się bardziej i skręci nieco mocniej. Może to być technika ratująca życie, jeśli samochód jedzie w inną stronę lub wyprzedza cię. Nie przesadzaj jednak;)

Ponadto, najwyższa wskazówka bezpieczeństwa: nigdy nie hamuj i nie skręcaj jednocześnie.

Źródło: Jeżdżę motocyklami o wysokich osiągach od około 5 lat.

Twoje pytanie opiera się na błędnym założeniu, w jaki sposób rower skręca. Mówisz

„... przesuń moje dno w lewo, a to wystarczy, aby przechylić rower w lewo.”

Niestety, powyższe stwierdzenie jest po prostu niemożliwe w praktyce.

Rower można uznać za pojazd „przymocowany” do otaczającego środowiska za pomocą wyobrażonego „zawiasu” w jego najniższym punkcie. Tj. Obszary kontaktu opony z podłożem są jedynymi punktami kontaktu między rowerem a czymkolwiek stacjonarnym („światem”). Rower jeżdżący w linii prostej jest zasadniczo zawieszony (jak drzwi) przez te dwa punkty kontaktowe.

Jak twoje ciało jest najcięższą rzeczą na rowerze. Środek ciężkości ciała znajduje się stosunkowo wysoko, tj. Stosunkowo daleko od tych punktów zawiasów. W tej konfiguracji próba zmuszenia roweru do pochylenia się w lewo poprzez przesunięcie ciała w lewo jest praktycznie niemożliwa . W rzeczywistości, jeśli spróbujesz przesunąć ciężar w lewo, sam rower zareaguje kompensacyjnie, pochylając się w prawo (!). W prawo, nie w lewo. Wypróbuj go kiedyś na stojącym rowerze (poproś kogoś, aby delikatnie go za ciebie trzymał), a zobaczysz, co mam na myśli.

(Próba zmuszenia roweru do pochylania się w lewo poprzez przesunięcie ciężaru ciała w lewo nie różni się niczym od próby podniesienia się przez pociągnięcie własnych sznurowadeł. To nie zadziała.)

Mechanika trwałego skrętu na rowerze jest zupełnie inna. Aby skręcić w lewo , kierownicę (i przednie koło) przekręcasz w prawo na stosunkowo krótki czas. To sprawia, że ​​ścieżka opon roweru stopniowo przesuwa się w prawo spod ciała. To, jak szybko przesunie się w prawo, zależy od amplitudy prawego skrętu kierownicy. Tymczasem właściwości bezwładnościowe twojego ciała gwarantują, że nigdzie się nie przesunie. Twoja masa ciała nadal „lata” w linii prostej. Połączenie tych dwóch ruchów (ciało - wyprostowane, ścieżka kontaktu - w prawo) powoduje pochylenie ramy roweru w lewo.

Jest to kluczowy moment, którego wielu rowerzystów nie rozumie: inicjujesz skręt w lewo nie poprzez przesunięcie ciężaru w lewo (co, jak powiedziałem powyżej, jest po prostu niemożliwe), ale raczej poprzez przesunięcie samego roweru w prawo. Twoje ciało nigdzie się nie porusza. Jest to rower, który „zsuwa się” spod ciebie w pewnej kontrolowanej ilości, tworząc w ten sposób lewe pochylenie i umożliwiając wejście w odpowiednio wyważoną konfigurację pochylania w lewo dla skrętu w lewo.

To, co robisz z konkretną konfiguracją samego ciała, nie robi dużej różnicy (pomijając kwestie aerodynamiczne). Niektórzy zawodnicy uważają, że muszą utrzymywać swoje ciała w pozycji pionowej na każdym zakręcie (tj. Zasada „oprzyj rower, a nie ciało”). Niektórzy jeźdźcy uważają, że ciało powinno pozostać w płaszczyźnie roweru, tzn. Należy oprzeć się o rower. Niektórzy jeźdźcy wolą nawet „przesadzić” na turnie, chociaż nie widzę w tym żadnego dobrego celu.

PS Powyższa mechanika skrętu w lewo jest właściwie przyczyną (lub nawet niemożliwością) zainicjowania skrętu w lewo, gdy jedziesz bardzo blisko prawej krawędzi drogi. Jak opisałem powyżej, aby zainicjować odchylenie w lewo, musisz zmusić ścieżkę kontaktu do śledzenia w prawo. Jeśli jednak nie masz dodatkowego miejsca po prawej stronie, staje się to niemożliwe: koła uderzą o krawężnik lub ześlizgną się z chodnika. I tak się często dzieje z rowerzystami, którzy znajdują się w sytuacji, gdy muszą skręcić w nagłym wypadku, a mimo to nie mają dostępnej drogi po drugiej stronie roweru.

PPS Wygląda na to, że zasada „chudego roweru, a nie ciała” pomaga niektórym zawodnikom zyskać większą pewność podczas gongu przez „przerażające” zakręty. Inną odmianą tej zasady jest „utrzymywanie większości ciężaru na zewnętrznym pedale” i służy temu samemu celowi. Intuicyjnie mniej przerażające jest wykonywanie ryzykownego skrętu przy dużej prędkości przy zachowaniu tych zasad. Jednak osobiście nie wierzę, że osiągnie coś poza niematerialnym poczuciem większego bezpieczeństwa i wygody.

Jeśli chodzi o włączanie roweru, dwie najważniejsze rzeczy, które możesz zrobić, to:

1. Utrzymuj wagę jak najbliżej roweru . Mówiąc prosto, środek ciężkości powinien znajdować się jak najbliżej motocykla. Jeśli skręcisz w lewo i wyprostujesz się, a tors odchyli się na prawo od motocykla, zakręt będzie znacznie trudniejszy do pokonania. Nie musisz przyciskać nosa do kierownicy jak PRO, ale powinieneś zrobić wszystko, aby utrzymać wagę blisko motocykla.
2. Zobacz, dokąd chcesz iść . To może wydawać się głupie, ale początkujący rowerzyści prawie nigdy tego nie robią. Przed wejściem do zakrętu spójrz przez zakręt do miejsca, w którym chcesz skończyć, i trzymaj głowę i oczy w tym miejscu. Będziesz zaskoczony, jak twoje ciało i rower podążą za twoimi oczami.

Wypróbuj go przy niższych prędkościach w strefie o małym natężeniu ruchu (lub nie ma go), aby się poczuć. Nie ma wstydu chodzić wieczorem do lokalnego parku biurowego (kiedy wszyscy wrócili do domu na dzień) i rozkładać szyszki, aby ćwiczyć chodzenie po okolicy.

Co najważniejsze, bądź bezpieczny ... wchodzenie w zakręt przy prędkości 30 km / h nie jest czasem na rozpoczęcie eksperymentowania z techniką pokonywania zakrętów.

Powiedziałbym, że kolano nie da ci żadnej realnej przewagi i jest mniej więcej imitacją „chłodu” motocyklistów.

Druga rzecz, kiedy zsuwasz rower na zakręt, a ciało jest bardziej wyprostowane, ma pewne zalety, gdy używasz go we właściwej sytuacji. Na utwardzonej drodze - jak wskazano w pytaniu - nie powinno to mieć znaczenia. Jednak na luźnym lub śliskim podłożu zepchnięcie roweru zapewni większe bezpieczeństwo.

Pomyśl o jeździe ostrym zakrętem, w którym w „standardowej konfiguracji” (rower i jeździec pochylają się na zakręcie pod tym samym kątem) musisz pochylić się na zakręcie dość daleko. Jeśli Twoje opony stracą przyczepność teraz, poślizgniesz się i zrzucisz jak worek ryżu, ponieważ masz dość małe możliwości reakcji. Jeśli jednak popchniesz rower w dół i utrzymasz ciało w pozycji pionowej, łatwiej będzie postawić stopę na ziemi, gdy rower ześlizgnie się. Dlatego w najlepszym przypadku możesz odzyskać kontrolę i jechać dalej, lub w gorszym przypadku pozwolić motocyklowi odjechać i spróbować złapać się bezpiecznie.

Musimy wprowadzić tutaj podstawową fizykę ...

„Kąt ciągu” - kąt między podłożem a linią biegnącą od punktu styku opony do środka ciężkości roweru + rowerzysty - zależy wyłącznie od prędkości i promienia skrętu. Ciśnienie w dół na oponie, na rozsądnie wolnej od nierówności drodze, będzie dokładnie równe ciężarowi roweru i kierowcy (oczywiście podzielone między dwie opony), podczas gdy ciśnienie na zewnątrz - tendencja do poślizgu, jakby to było - zostaną określone przez prawa siły odśrodkowej. Jeśli znasz te dwie siły, możesz użyć squaw na hipopotamie, aby obliczyć „ciąg” wzdłuż linii środka ciężkości, i możesz użyć trygonometrii, aby dowiedzieć się, jaki jest kąt do poziomu.

Tak więc, czy rowerzysta pochyla się, czy nie, robi zerową różnicę w ciągu (i tendencji do ześlizgiwania się) - zależy to wyłącznie od prędkości i promienia skrętu.

Przy zasadniczo cylindrycznym przekroju opony wielkość tarcia (aby zapobiec poślizgnięciu się) będzie zależeć przede wszystkim od współczynnika tarcia materiału opony i ciężaru opony w dół. Ponieważ opona drogowa ma zasadniczo taki sam współczynnik tarcia na całej swojej powierzchni użytkowej, „uboga” opona ma niewielki wpływ na przyczepność.

Wpływ na przyczepność będzie miał pewien stopień w zależności od tego, jak blisko znajduje się obręcz i od tego, jak opona się deformuje - można zasadnie argumentować, że opona pochylona i odkształcająca się bardziej na boki bardziej „skręca się”, co skutkuje z pewną utratą przyczepności. Ale ten efekt byłby niewielki w przypadku opon drogowych wysokociśnieniowych.

Dwa główne efekty, które należy rozważyć, są bardziej mechaniczne. Jednym z nich jest sposób, w jaki zmienia się geometria roweru + jeźdźca, gdy rower pokonuje niewielkie nierówności, a drugim sposób, w jaki zachowuje się układ kierowniczy.

Jeśli chodzi o nierówności, rozważ dwa przypadki: 1) Rower jest zasadniczo pionowy, a kierowca pochyla się na zakręcie, aby uzyskać odpowiedni kąt ciągu. 2) Jeździec próbuje pozostać w pozycji pionowej, pochylając rower (i koniecznie dolną część swojego ciała) do zakrętu.

W pierwszym przypadku, gdy napotkamy nierówność, rower zostanie popchnięty do góry, a „oś” ciała kierowcy pochyli się, aby pochłonąć wstrząs. Nastąpi niewielka zmiana w ogólnej „geometrii” „systemu” (choć może nastąpić pewna zmiana w geometrii grzbietu jeźdźca, wymagająca korekcji usług kręgarskich). W drugim przypadku rowerzysta pozostanie względnie nieruchomy, podczas gdy kąt roweru do drogi zmienia się dramatycznie. Myślę, że jest jasne, że przy innych czynnikach równych, drugi przypadek spowoduje mniej stabilne zachowanie.

Jeśli chodzi o zachowanie kierownicy, zastanów się, ile zmian w kierunku występuje w przypadku niewielkiej zmiany kąta skrętu. Gdy rower jest zasadniczo pionowy, promień skrętu jest prawie całkowicie określony przez kąt skrętu. Potrzeba stosunkowo dużej zmiany kąta skrętu, aby spowodować zmianę promienia skrętu.

Z drugiej strony, przy pochyleniu się roweru na promień skrętu wpływa zakręt opony rowerowej - ponieważ kąt skrętu zwiększa punkt, w którym opona dotyka drogi, porusza się do przodu wzdłuż średnicy koła, tak że niewielki zmiana kąta skrętu powoduje znacznie wyraźniejszą zmianę promienia skrętu. Ciekawym efektem ubocznym jest to, że gdy rower pochyla się bardziej, ma tendencję do ostrzejszego skręcania, a bardziej gwałtowne skręcanie zwiększa siłę ciągu na zewnątrz, zmierzając w prawo do motocykla. Skutkuje to względnie stabilną konfiguracją sterowania.

Net-net tego dla mnie polega na tym, że na stosunkowo gładkiej drodze chciałbyś pochylić rower „naturalnie”, aby uzyskać optymalną stabilność (nie tylko pod względem prędkości / bezpieczeństwa, ale także w celu zmniejszenia zmęczenia rowerzysty). Jednak na mniej idealnej powierzchni można do tej pory nie chcieć się pochylać. (Oczywiście, względnie rozważny jeździec i tak nie jeździłby tak szybko po złych nawierzchniach, więc naturalnie byłoby mniej pochylania się.)

Podejrzewam jednak, że wiele z tego, jak ludzie jeżdżą (w tym rowerzysta w tym filmie) ma więcej wspólnego z mechaniką ciała niż z mechaniką rowerową. Na długim zjeździe rowerzysta odpoczywa, ale musi też być bardzo czujny, aby uniknąć wymazania. Niektóre konfiguracje ciała pozwolą na większe rozluźnienie / regenerację głównych mięśni, jednocześnie optymalizując kontrolę i zdolność do komfortowego „zjechania” wstrząsów, które występują przy dużych prędkościach, nawet na „gładkiej” drodze.

Wskazówka 1. Rowerzysta nigdy nie powinien brać od motocyklisty wskazówek dotyczących pokonywania zakrętów. Fizyka jest zupełnie inna. NA PRZYKŁAD. Moto GP ma łączną masę minimum 150 kg, z czego 50-60 kg to wysoki jeździec siedzący (dlatego ci faceci są mali i szczupli), a 90-100 kg to motocykl z niskim zawieszeniem. Rowerzysta całkowicie odwraca ten stosunek. Nie obowiązują te same zasady dotyczące pozycjonowania rowerzysty / roweru.