Względna wydajność różnych ustawień rowerów dojazdowych

Moje zainteresowania dotyczą dojazdów na duże odległości (np. Ponad 50 km dziennie) i względnej wydajności różnych konfiguracji rowerów dojeżdżających do pracy (np. Drążki w porównaniu do płaskich pasów, błotniki w porównaniu do błotników, sakwy w porównaniu z plecakiem itp.).

Jako taki, czy ktoś wie, czy ten typ informacji został zebrany razem (np. Artykuł w magazynie, strona internetowa)? Szukam twardych twardych liczb (np. Moc lub względna różnica w mocy), które dokumentują różnice w prawdziwym świecie związane z tym, jak skonfigurować rower dojazdowy.

Dlaczego mnie to obchodzi

tło

W zeszłym roku ukradłem rower dojazdowy. Kiedy go wymieniłem, zachowałem większość wersji identycznych (np. Drążki, 2x bagażniki, błotniki, piasta z dynamem, hamulce tarczowe), z tym że przeniosłem się również na piastę wewnętrzną. Kiedy dojeżdżam na odległość, zauważam, że ten rower jest wolniejszy. Na najwyższym poziomie myślę, że tracę gdziekolwiek od 5 - 10 km / h. Tak bardzo mnie to zaniepokoiło, że ostatecznie zbudowałem kolejny rower dojazdowy, ale pojechałem w zupełnie przeciwnym kierunku (klasyczna stalowa droga z niskoprofilowymi błotnikami i jednym niskoprofilowym bagażnikiem). Ten drugi rower jest o wiele szybszy, zwykle używam go podczas przejażdżek klubowych i zawstydzam ekipę karbonową.

Chociaż nie ma wątpliwości, że drugi rower jest bardziej wydajny (prędkość przelotowa 32 vs 42 km / h), wersje są również w dzień iw nocy, więc robię mózg, aby wskazać głównych winowajców stojących za tą różnicą wydajności .

Szalony plan

Jeśli tego typu informacje nie są dostępne, chciałbym przeprowadzić serię eksperymentów, aby zrozumieć różnice. Miałbym wyznaczoną próbę czasową, zapisać moc potrzebną do przelotu przy danym zestawie prędkości. Następnie powoli rozebrałem rowery i powtórzyłem. Nadzieją byłoby określenie względnych różnic w wydajności, jakie przynoszą różne decyzje dotyczące budowy, a co za tym idzie, jaka różnica czasu wystąpiłaby podczas jazdy na 50 km.

Jednak zanim zacznę, chciałbym się upewnić, że tego typu eksperyment nie został wcześniej przeprowadzony.

UWAGA - może istnieć sceptycyzm co do wykonalności tego rodzaju eksperymentu. Jeśli rodzaj informacji, których szukam, już nie istnieje i istnieje wystarczające zainteresowanie, jestem gotów opracować moją planowaną metodologię i opublikować w Internecie do oceny (być może w innym i bardziej odpowiednim miejscu). Mam doświadczenie zarówno w statystyce, jak i projektowaniu eksperymentalnym, więc wierzę, że poradziłbym sobie z tym zadaniem.

Kilka lat temu Jan Heine przeprowadził kilka testów tunelu aerodynamicznego „Real World Aerodynamics”. Link do postu na blogu (oraz wyników opublikowanych w Kwartalniku Rowerowym) można znaleźć tutaj . Testy te obejmują tylko jeden komponent (komponent aerodynamiczny) rowerów typu commuter w porównaniu z rowerami „wyścigowymi”.

Jeśli chcesz dokonać własnych porównań potencjału jabłka z jabłkami dla dowolnej liczby motocykli dowolnego typu, musisz poznać pięć informacji:

1. ile mocy produkujesz na tym konkretnym rowerze;
2. ile (ty i) rower waży;
3. Crr dla tego roweru;
4. twoje CdA na tym rowerze; i
5. ile mocy tracisz w układzie napędowym.

Z tymi pięcioma bitami informacji możesz porównać osiągi kierowcy szosowego z rowerem TT, z grosza do samochodu Velomobile lub MTB; na wzgórzu, w mieszkaniu, na zjeździe, na welodromie. Oczywiście, te pięć zmiennych nie powie ci, czy rower pasuje, czy dobrze sobie radzi, czy może mieć sposób na noszenie zakupów i laptopa i zmianę odzieży, ale jeśli chodzi o wydajność, to wszystko, czego potrzebujesz wiedzieć.

Dobra waga łazienkowa pomoże zmierzyć 2). Ponieważ masz miernik mocy, istnieją metody i protokoły testowania w terenie, które pomogą ci określić 3) i 4).

1) bada, czy możesz wytworzyć więcej mocy na jednym rowerze niż na innym, ze względu na ustawienie (na przykład wielu kierowców stwierdza, że ​​wytwarzają mniejszą moc w pozycji TT niż w tradycyjnej pozycji wyścigów szosowych) lub długości korby lub przekładni (na przykład niektórzy jeźdźcy uważają, że wytwarzają mniej mocy na jednej prędkości niż na rowerze o wielu przełożeniach).

Na koniec 5) mierzy straty w układzie napędowym, takie jak na stałym biegu lub z wewnętrzną przekładnią, taką jak Alfine. Ogólnie rzecz biorąc, pomiar strat w układzie napędowym może być kosztowny, ponieważ potrzebny jest sposób pomiaru mocy na każdym końcu układu napędowego. Zobacz Kyle i Berto tutaj , na przykład urządzenia używanego do pomiaru strat. Podobny sprzęt użył tutaj Spicer. Jednak jeśli masz miernik mocy oparty na korbie (a jeśli używasz Alfine, to podejrzewam, że musisz), można użyć miernika mocy opartego na korbie do pomiaru mocy na jednym końcu układu napędowego i następnie użyj metod „wirtualnej elewacji”, aby zmierzyć moc na kole napędowym. Szczegółowy opis protokołu jest długi, ale krótkim opisem jest wspinanie się na to samo wzgórze w spokojny dzień z różnymi konfiguracjami. Ponieważ wzgórze jest takie samo, a warunki są spokojne, wiesz, że „wirtualna elewacja” powinna pasować do prawdziwego profilu wysokości wzgórza; więc jeśli można zmierzyć moc na korbie, różnice w obserwowanym VE muszą być wynikiem różnic w stratach w układzie napędowym.